Un Boeing 737-800 de la KLM effectue le premier vol commercial avec du kérosène synthétique vert
Fin janvier, la compagnie néerlandaise KLM a effectué le premier vol commercial au monde avec du kérosène synthétique vert. Le scoop a été annoncé ce 8 février lors de la conférence internationale sur les carburants d’aviation durables (SAF) qui se tient à La Haye.
Parti de l’aéroport de Schiphol-Amsterdam pour relier Madrid avec des passagers à bord, le Boeing 737-800 avait embarqué 500 litres de carburant synthétique « durable » dans ses réservoirs. Il était évidemment mélangé à du kérosène fossile puisque cet avion en consomme près de 50 litres par minute.
Le kérosène « vert » dénommé aussi SAF[1] a été fabriqué par Shell dans son centre de recherche d’Amsterdam à partir de dioxyde de carbone (CO2), et d’hydrogène. Celui-ci est produit par électrolyse de l’eau avec de l’électricité verte. Le CO2 peut être extrait de l’air ou provenir des émissions de l’industrie. Combiné à haute température avec de l’hydrogène il forme un gaz synthétique appelé « syngas », lequel est ensuite transformé en hydrocarbure de synthèse par le procédé Fischer-Tropsch bien connu des chimistes. Ce « pétrole synthétique » est finalement raffiné pour obtenir du kérosène de synthèse appelé aussi parfois e-kéosène car il est produit avec de l’électricité.
Shell affirme que toute l’énergie utilisée est d’origine renouvelable.
Le processus est expliqué en détail dans cette vidéo (en anglais).
Un nouveau chapitre dans l’histoire de l’aviation
L’aviation est responsable d’environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. « Nous sommes confrontés à un défi international : celui de rendre les transports aériens plus durables. Aujourd’hui, avec cette première mondiale nous ouvrons un nouveau chapitre dans l’histoire de l’aviation » a déclaré Cora Van Nieuwenhuyzen, la ministre néerlandaise des transports lors de la conférence de La Haye. « Cette innovation prometteuse sera d’une grande importance dans les décennies à venir pour réduire les émissions de CO2 des avions » a-t-elle ajouté.
Les Pays-Bas sont l’un des principaux pays d’Europe à vouloir stimuler le développement et la production de kérosène vert pour rendre l’aviation plus durable, l’objectif étant d’éliminer son recours aux énergies fossiles d’ici 2050.
Contrairement à d’autres moyens de transport, l’aéronautique semble confrontée à des difficultés technologiques qui rendent peu probable la possibilité de faire voler les long-courriers avec des moteurs électriques et des batteries ou de l’hydrogène. Le gouvernement néerlandais soutient dès lors différentes initiatives visant la production à grande échelle de kérosène vert, et à rendre son utilisation économiquement compétitive.
Deux nouvelles usines pour la production de SAF
Il existe deux technologies différentes pour produire du kérosène renouvelable. Outre l’e-kérosène, il est aussi possible d’en produire à partir de biomasse. On l’appelle alors biokérosène.
La première usine européenne de fabrication à grande échelle de biokérosène est en construction à Delfzijl, dans le nord des Pays-Bas. Dès 2022 elle produira chaque année 100.000 tonnes de SAF à partir de déchets et d’huiles usagées. La compagnie nationale KLM (associée à Air-France) et l’aéroport de Schiphol-Amsterdam ont également investi dans ce projet.
Pendant la Conférence internationale de La Haye consacrée aux SAF, un autre scoop a été annoncé : la création d’un partenariat dont l’objectif est de construire une usine pilote pour la production à grande échelle de kérosène synthétique. Le consortium est composé notamment de l’aéroport de Rotterdam – La Haye, de l’énergéticien allemand Uniper et de SkyNRG, une entreprise hollandaise qui se présente comme pionnière et leader dans le domaine des carburants durables pour l’aviation. Les partenaires projettent la fabrication journalière de 1000 litres de SAF à partir de CO2, d’eau et d’électricité verte, par un procédé semblable à celui qu’à utilisé Shell pour fabriquer l’e-kérosène embarqué par la KLM.
En France aussi
En France, Engie s’est allié à Sunfire, une entreprise allemande d’électrolyse, et à des partenaires de premier plan du secteur aéronautique (le groupe ADP, Airbus, Air France et Safran) pour créer une filière nationale de production d’e-kérosène. La première unité de production sera localisée en Normandie. Une partie du SAF produit sera utilisé à des fins de recherche et de certification par les acteurs français du secteur de l’aéronautique
[1] SAF : Sustainable Aircraft Fuel (carburant durable pour l’aviation)
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Commentaires
Je suis presque certain que ce n'est pas une première mondiale car aux USA, il y a déjà eu des vols avec des SAF Sustainable Aviation Fuel...
Oui, certainement. Mais il s'agit ici d'une première d'un vol commercial (avec des passagers) avec un SAF synthétique.
Bonjour
2.5% c'est le CO2 seul
Avec les autres GES plus les trainées de condensation > 8000m l'impact sur le réchauffement climatique est de 7.5% = CO2 + Non CO2 = 2.5% + 5%
Ce sont les toutes dernières mise a jour de sept 2020
Ce qui me fait mal, c'est que ce sont ceux qui ont fait du profit à nous pourrir la planète qui vont continuer à en faire en faisant vaguement semblant de la sauver...
Complètement d'accord avec votre point de vue. Le "GreenDeal" dans toute sa splendeur. Où comment... enfumer tout le monde.
Le résultat physique est du CO2 rebalancé en pagaye dans l'atmosphère, ce qui ne fait pas avancer d'un pouce la lutte contre le réchauffement.
D'autres Sociétés se sont amusées à cette petite histoire. Par exemple, la Société Joule aux Etats-Unis, alimentée il y a un peu moins d'une dizaine d'années par des fonds européens (Audi à coups de centaines de millions), et qui a disparu du jour au lendemain, ce qui augure de batailles financières plutôt que d'avancées réelles vers la sauvegarde de la planète.
Pour finir, encore la nième correction : "L’aviation est responsable d’environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre." Toutes les études scientifiques, relatées dans les rapports du GIEC ou d'autres labos, on montré qu'il fallait parler en termes de forçage radiatif, et pas d'émissions de GES (en incluant tous les effets rétroactifs y compris la génération de nuages d'altitude). Et là, on parle d'un impact du double de la valeur annoncée ici.
Bref, Sam a mis le doigt sur les réels efforts qu'il fallait faire pour l'aéronautique : un changement de mode d'utilisation ! Tout le reste n'est que de l'argent du contribuable qui pourrait servir à tout autre chose de bien plus utile pour le monde d'après.
Vous avez totalement raison à un détail près, les dernières études sur le forçage radiatif => CO2e = 3 X CO2
mon avis, il faut voir sur le long terme, Pour une compagnie aerienne , il est peut etre interessant d avoir son propre champs d eoliennes offshore ( par exemple) et produire son propre kerosene (comme l etat de basse saxe en allemagne qui a ses propres eoliennes pour produire de l hydrogene et alimenter ses trains alstom a hydrogene) . Si l eKerosene est moins cher que le fossile, les couts operationnels chutent et permets a la compagnie d etre plus competitive. L investissement est lourd, mais ca permettrait de grignoter des parts de marche aux concurrents avec du kerosene classique
Il y a aussi le cote marketing d une telle annonce, Ca fait sympa et conscient du probleme climatique, Ici, on est plutot dans ce registre
La durée de vie d'une éolienne est de 20 ans c'est très court.
Un A 380 qui décolle c'est 240 ton ou 300 000 litres de kérosène
Faite le compte du nombre d'éoliennes pour faire voler un seul A380
Et on en reparle ensuite
La vérité est que le transport aérien n'a pas les moyens et compte bien se faire payer sa survie par les états.
Même avant 2020 il était déjà sous perfusion constante depuis 75 ans =>
zero taxes pas de TICPE pas de TVA (symbolique) ce qui lui permet de dire qu'il en paye...
Sur la base de 1.2€ / litre à la pompe :
Les taxes sont de :
Voiture ____________0.9 € / litre
Vols intérieurs ____0.03€ / litre
Vols Internationaux __0€ / litre
Juste une petite rectification : la durée de vie d'une éolienne n'est pas de 20 ans. Les permis actuels (en Wallonie du moins) sont octroyés pour 30 ans. J'ai visité la toute première grande éolienne construite au Danemark en 1975. Aujourd'hui elle tourne toujours. Une éolienne c'est de la mécanique, comme une voiture. Certains "ancêtres" roulent encore aujourd'hui. Si vous entretenez bien la machine et remplacez les pièces d'usure, sa durée de vie peut excéder celle de ceux qui l'ont construite.
J'ai toujours du mal à comprendre l'intérêt que l'on porte à ces carburants de synthèse...
Si, comme les industriels du fossile (les mêmes qui nous vendent ces carburants de synthèse) nous le promettent, on peut séquestrer le CO2 (sous forme de carbonates; dans d'anciens puits d'hydrocarbures voire dans des nappes d'eau profondes), alors pourquoi s’embêter à en refaire du carburant au prix d'un coût énergétique énorme...
C'est encore plus vrai quand comme dans de nombreux projets concernant l'aviation, on prétend capter ce CO2 directement dans l'atmosphère... Dans ce cas là la captation de CO2 peut se dérouler n'importe où, donc en priorité à un endroit où l'énergie renouvelable permettant de faire fonctionner 'installation sera abondante, et où on pourra stocker ce CO2 de façon fiable.
Si ils croient que la captation de CO2 depuis l'atmosphère sera bientôt possible à des coûts raisonnables les acteurs du transport aériens devraient envisager de capter une quantité de gaz à effet de serre équivalente à leurs émissions et à la séquestrer plutôt que de de s’escrimer à vouloir en faire à nouveau du carburant dont le CO2 finira quand même dans l'atmosphère exactement comme le fait le kérosène fossile. Les deux options sont équivalentes en terme d'émissions de CO2, mais vous économisez toute l'énergie et le matériel nécessaire à la production de l'hydrogène et à la synthèse Fischer-Tropsch (qui représente au moins deux fois le contenu énergétique du carburant produit).
Quoi qu'il en soit aucune de ces solutions ne règle le problème des émissions de CO2 et de vapeur d'eau à haute altitude qui fait que l'aviation induit un réchauffement beaucoup plus important par litre de carburant consommé. Pour être neutre du point de vu climatique il faudrait que le secteur aérien retire de l'atmosphère deux fois la quantité de CO2 émise par les avions.
Sinon, le facteur 4 dans le transport aérien peut se faire d'autre manière... Réduire par deux le nombre de km.passager et le fret aérien, doubler l'efficacité moyenne, et on y est... En 2020 la consommation de kérosène en France a baissé de 58%...
En résumé j'ai l'impression que ce type d'essais est surtout une distraction, pour repousser encore les vraies solutions...
Je partage totalement votre point de vue, on nous enfume. Les lobbies de l'hydrogène sont content ceux de l'éolien aussi, c'est pour cela que Total met ses billes des 2 cotés...
Vous me pardonnerez d'avoir attribué à Sam (en vous oubliant voir post ci-dessous), la parfaite analyse que vous faites quant à l'efficacité des actions à réaliser pour obtenir enfin des réductions de GES à la hauteur de l'enjeu. Merci.
Je crois que nous sommes d'accord en effet...
Ces carburants de synthèses sont des chimères inventées par les pétroliers et certaines compagnies aériennes qui visent à faire croire qu'on pourrait juste changer de carburant.
C'est d'une telle complexité, et ça demande tellement d'investissements et d'énergie pour fonctionner que je crois que même les gens qui prétendent soutenir ces solutions n'y croient pas.
C'est juste un peu de poudre aux yeux pour pouvoir faire l'autruche un peu plus longtemps.