Pour sauver Air France, ainsi que les 350.000 emplois directs et indirects que la compagnie fait vivre, l’Etat français signe un chèque de 7 milliards d’euros, finance le chômage partiel et accepte de reporter le paiement de taxes. En échange, l’entreprise doit devenir « la compagnie aérienne la plus respectueuse de l’environnement ». A l’analyse des mesures imposées, il est difficile d’y croire…
Air France n’a pas été épargnée par les conséquences de l’épidémie du coronavirus, mais affichait déjà une santé fragile avant la crise : hausse de la facture carburant l’année dernière, baisse des bénéfices de 31% en 2019, et perte d’exploitation de 303 millions d’euros au premier trimestre 2020. De surcroît, la compagnie, qui n’a plus distribué aucun dividende depuis 2008, affichait déjà une perte de plusieurs dizaines de millions sur les vols intérieurs.
La pandémie n’a pas arrangé les choses. Elle a entraîné une chute du chiffre d’affaire de 95%, et l’impact sur le résultat d’exploitation est estimé à -150 voire -200 millions d’euros entre février et avril. Une crise catastrophique pour tout le groupe franco-néerlandais.
Conscient de l’enjeu économique qui pèse sur l’avenir de la compagnie aérienne française, le gouvernement vient de délier les cordons de la bourse. Le ministre de l’Economie et des Finances, Bruno Le Maire, annonçait le 24 avril dernier que l’Etat allait garantir à 90% des emprunts pour un total de 4 milliards d’euros, et accorder un crédit direct de 3 milliards. De son côté, le gouvernement néerlandais a décidé de soutenir la compagnie KLM, société-sœur d’Air France, à hauteur de 2 à 4 milliards d’euros.
Des contreparties écologiques sans ambition
Le ministre assure toutefois que des contreparties écologiques sont exigées : « Nous avons fixé des conditions. Le groupe devra à nouveau être compétitif et surtout devenir la compagnie aérienne la plus respectueuse de l’environnement sur la planète », a-t-il déclaré le 24 avril.
Les mesures imposées sont-elles crédibles ? Air France devra restructurer son réseau, renouveler une partie de sa flotte et améliorer sa compétitivité. Des objectifs environnementaux flous, sans ambition et peu contraignants, au vu de la hauteur des enjeux climatiques. Pour faire face à la critique, Bruno Le Maire veut convaincre du contraire : « Je veux redire à Air France que ce soutien n’est pas un chèque en blanc » déclarait-il ce 29 avril sur les réseaux sociaux. Mais aux yeux de Clément Sénéchal, chargé de campagne chez Greenpeace, le gouvernement ne fait rien d’autre que donner la « priorité au kérosène écologique » !
En quoi consistent ces mesures écologiques ?
- Les réservoirs des avions devront contenir 2% de carburant alternatif durable à l’horizon 2025, et 5% dans une seconde phase. Pour éviter l’utilisation d’huile de palme ou de soja, le recyclage des boues d’épuration est à l’étude. Mais cette mesure est-elle crédible pour remplacer de manière significative le kérozène ? A ce jour, il apparaît clairement qu’aucune technologie n’est suffisamment avancée pour se substituer aux carburants fossiles. Pour Cécile Marchand, des « Amis de la Terre », « la seule solution viable pour décarboner le trafic aérien c’est de le réduire ». Il reste à espérer que les mesures imposées par Bruno Le Maire à Air France n’entraîneront pas une hausse de l’exploitation de l’huile de palme, responsable de la déforestation massive et destructrice en Amazonie et en Indonésie.
- A l’horizon 2030, et par rapport à 2005, Air France devra réduire de 50% ses émissions de CO2 par passager et par kilomètre. Un résultat que la compagnie devra atteindre dès 2024 sur ses vols métropolitains. L’objectif peut sembler ambitieux, mais il reste très flou. Comme il s’agit d’émissions par passager et par kilomètre, la mesure pourra se limiter à améliorer l’efficience énergétique des avions, pas à réduire le nombre de lignes. Chose qui s’avère pourtant indispensable si l’on veut respecter les accords de Paris et la limitation du réchauffement climatique sous la barre des 2 degrés d’ici 2050.
- Le renouvellement de la flotte long et moyen-courrier devra permettre de réduire les émissions de CO2. Air France devra choisir entre autres des Airbus A220 et A350, lesquels annoncent une réduction de 20 à 25% des émissions de CO2 par avion.
L’engagement est en réalité peu contraignant car, avec une flotte âgée de 13 ans en moyenne, le remplacement d’avions anciens était déjà inscrit au budget, et nécessaire en termes de sécurité et de coûts d’exploitation.
- L’alternative ferroviaire sera imposée pour tous les voyages qui peuvent être effectués en train en moins de 2h30. Dans un premier temps, seuls seront maintenus les vols de Paris vers Brest, Montpellier et Bordeaux. Trois destinations pourtant déjà desservies par une ligne TGV. Quant aux vols tels que Paris-Lyon, Marseille-Lyon, Paris-Rennes, ou Paris-Nantes, on peut espérer qu’ils disparaîtront à terme. Selon Greenpeace, avec une durée de 3 heures en TGV (Paris-Marseille) voire même de 4 heures, le maintien de vols intérieurs est une aberration environnementale. Les enjeux climatiques imposeraient que l’on supprime tous les vols domestiques car les alternatives existent, notamment par la relance des trains de nuit.
Rappelons que l’avion émet 45 fois plus de CO2 par kilomètre et par voyageur que le TGV.
L’eurodéputée Manon Aubry (La France Insoumise – LFI) exprimait sa colère sur Twitter en affirmant : « Encore un indice que le monde d’après qu’ils construisent poursuit les travers du monde d’avant. Et qu’il nous emmène droit à la catastrophe écologique ! »
De plus, les vols intérieurs sont un gouffre financier pour Air France. A tel point que Benjamin Smith, son directeur général, envisage de transférer ces vols vers la compagnie low cost Transavia. Une autre aberration climatique !
Le seul argument qui pourrait justifier le maintien de certains vols intérieurs est l’incapacité actuelle de la SNCF à accueillir les 57.000 passagers des vols domestiques. Mais une adaptation de la fréquence des trains peut rapidement apporter une réponse au moins partielle à cette question.
- Air France s’engage dans la compensation de ses émissions carbone. Voilà une mesure trompeuse en réalité car elle évite la réduction du trafic aérien et ne permet pas de s’attaquer au cœur du problème des gaz à effet de serre. Le reboisement, si massif soit-il, n’empêchera jamais les appareils de la compagnie d’émettre d’énormes quantités de CO2 et d’aggraver la situation climatique. Or nous ne pouvons pas nous permettre d’attendre que les arbres arrivent à maturité pour compenser les émissions de la flotte.
Un retour à la situation d’avant la crise est peu probable
Le déconfinement étant programmé, la question est de savoir si le rebond espéré aura bien lieu, et si Air France récupérera les 104 millions de passagers transportés « comme avant ». A notre avis, rien n’est moins sûr.
Il n’est pas exclu que l’épidémie et la distanciation sociale qu’elle nécessite ne se prolonge dans le temps, surtout si une deuxième vague d’infection fait son apparition.
En outre, le volume des voyages d’affaires pourrait très bien être la victime du confort, de la rapidité et de la facilité des vidéo-conférences, que de nombreux cadres et salariés ont pu expérimenter pendant le confinement.
Enfin, le secteur aérien est ultra-concurrentiel et les compagnies aériennes se font une guerre des prix sans merci. Certaines d’entre elles étaient déjà au bord du dépôt de bilan avant la crise. Si les fusions-acquisitions se multiplient au sein du secteur au cours des prochains mois, il est permis d’espérer que certaines lignes, moins fréquentées et non rentables, fassent les frais de la restructuration.
Commentaires
AVIATION LEGERE : rétrofit électrique possible, à moindre frais (en gardant le moteur thermique)...?
Tout comme pour la solution Valeo d'augmentation de l'alternateur en 48 volts, et d'y adjoindre une petite batterie, il paraît aisément possible d'appliquer cette solution pour l'aviation légère, afin de permettre une aide au thermique durant toutes les ressources effectuées durant un vol !
En effet, l'avion n'est pas limité par le relief, et..., comme le fait une tourterelle en vol, une succession de montées douce et de descentes peut être effectuée durant le vol, les montées avec le moteur thermique aidé par l'alternateur et la batterie. Un gain d'essence non négligeable devrait en résulter...!
La Stratégie Nationale Bas Carbone est disponible ici : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/strategie-nationale-bas-carbone-snbc
Intéressons-nous au document "La Stratégie Nationale Bas-Carbone résumée en 4 pages"
qui indique la trajectoire proposée par la Stratégie Nationale Bas Carbone pour atteindre la neutralité carbone (458 MtCO2eq en 2015 avec la répartition des émissions de 2017) :
– transport : 30 % (qui intègre le transport de personnes) soit 137 Mt en valeur absolue – à atteindre 4 ("décarbonation complète (à l’exception du transport aérien domestique)") soit une division par 40 environ,
– agriculture : 19 % soit 87 Mt en valeur absolue – à atteindre 47 soit une division par 2 environ,
– bâtiment : 19 % soit 87 Mt en valeur absolue – à atteindre 0 ("décarbonation complète"),
– industrie (hors énergie) : 17 % soit 78 Mt en valeur absolue – à atteindre 15 soit une division par 5 environ,
– énergie : 12 % soit 55 Mt en valeur absolue – à atteindre 0 ("décarbonation complète"),
– déchets : 3 % soit 14 Mt en valeur absolue – à atteindre 5 soit une division par 3 environ,
– importations 421 Mt en valeur absolue – à atteindre 0.
Le document cité ci-avant indique : "TRANSPORTS OBJECTIFS de RÉDUCTION des ÉMISSIONS de GES PAR RAPPORT À 2015, 2030 : - 28 %, 2050 : décarbonation complète (à l’exception du transport aérien domestique)."
Ne pas oublier que la France ce n’est pas que la métropole, ce sont aussi des territoires (au sens large) d’outre-mer pour lequel le transport aérien est plus que nécessaire.
Le pont aérien avec la métropole fait partie de la continuité territoriale, réalisée en bateaux avec les îles plus proches (côte Atlantique, Chausey et Corse par exemple), malgré tout les évacuations sanitaires sont réalisées en hélicoptère ou avion.
On peut citer aussi le transfert entre hôpitaux pendant la pandémie actuelle (dont certains ont été réalisés en TGV pour les longues distances).
Donc il faudra toujours au moins une compagnie aérienne qui réalise ce pont aérien et qui est subventionnée pour cela (c'est bien ce qui se passe pour la Corse où pour avoir des liaisons l'hiver il faut subventionner une compagnie). Dernièrement des compagnies capables de la réaliser ont disparu.
Je suis un fidèle lecteur de vos articles dont j'apprécie en général la qualité.
Cependant, concernant celui-ci je suis en désaccord profond sur le fond.
En effet, il est absolument nécessaire de réduire les émissions de gaz à effet de serre coûte que coûte, mais il faut le faire en priorité dans les secteurs pour lesquels les progrès peuvent être spectaculaires et rapides , sans coûts sociaux trop importants. Je pense en particulier aux transports terrestres, avec la promotion des véhicules électriques et des alternatives à la voiture, au logement, avec l'isolation des passoires thermiques et l'abandon des énergies fossiles, au secteur de la production d'énergie…
Dans tous ces domaines, des progrès peuvent être réalisés rapidement, pourvu que l'on y mettre les moyens et qu'il existe une volonté politique. dans tous ces domaines, les coûts sociaux peuvent être limités et des emplois supplémentaires peuvent même être créés.
Supprimer les vols en concurrence avec le TGV est tout à fait souhaitable mais l'effet est marginal à l'échelle de l'ensemble du programme de vol des compagnies françaises
Demander au secteur du transport aérien d'aller au delà et de réduire de manière drastique ses émissions de gaz à effet de serre revient tout simplement à lui demander de se saborder.
Il n'existe pas aujourd'hui d'alternative au pétrole pour faire voler un avion,comme il en existe pour les véhicules terrestres ou le chauffage urbain.
Or, comme vous le soulignez fort justement, ce secteur représente plus de 350 000 emplois en France. Allez donc dire à ces 350 000 personnes qu'elles doivent aller pointer chez Pôle emploi pour sauvegarder l'avenir de la planète.
De plus, c'est méconnaître tous les bienfaits que l'avion à apporté à l'humanité. Découvrir un pays autrement qu'à travers des livres ou des émissions de télé, s'ouvrir au monde et à d'autres cultures: Seul le développement des compagnies Aerienne a permis cela pour des milliards de terriens et un retour en arrière serait un désastre de ce point de vue.
Le secteur aéronautique fait déjà tout ce qu'il peut pour réduire l'empreinte écologique de ses appareils. À chaque génération nouvelle d'avion, c'est environ 20 % des émissions de GES qui sont économisées.
N'allons pas plus vite que la musique et laissons le transport aérien continuer son développement, tout en faisant porter tous nos efforts dans les domaines technologiques ou des progrès spectaculaires et rapides sont possibles.
Après tout, le transport aérien ne représente que 3 % des émissions de GES au niveau mondial. Le tuer ne changera rien au destin de l'humanité.
De surcroît, l'objectif est de réduire de 60 % nos émissions de gaz à effet de serre, pas de 100 %, ce qui est impossible.
Je suis tout à fait d’accord avec vous, le secteur aérien qui fait déjà des efforts importants n’est pas une bonne « cible » pour des résultats écologiques rapides. De plus on peut imaginer que son arrêt total en France n’empêcherait pas les autres de voler et de venir chez nous, y compris entre Paris et Rennes...
Par ailleurs Air France est assez exemplaire bien qu’on lui prête un »greenwashing » elle agit dans le bon sens depuis quelques années.
Pour finir, il faut noter que l’état se porte garant auprès des banques mais c’est bien un prêt et pas un « don », et pourquoi et comment prêter de l’argent à une entreprise pour qu’elle s’arrête ?!?
Si on prend chaque secteur de façon indépendante, tous représentent entre 3 et 5% des émission de CO2, donc presque rien du tout. Pourtant si on ajoute tout, on arrive bizarrement à 100% et ça fait trop ! Donc il faut réduire partout et maintenant. Or pour le trafic aérien, il n'y a aucune piste sérieuse pour réduire fortement les émissions... sauf à réduire le nombre de passagers transportés: 4 milliards en 2019, le double d'ici 2025 ! Une folie ! Pour réduire le nombre de passagers, il faudra réduire le nombre d'avions, et donc le nombre d'emplois.
Selon la Stratégie Nationale Bas Carbone, le secteur transport c'est 30 % des émissions nationales et là le transport aérien c'est loin d'être le plus gros sous-poste, sachant qu'il faudra conserver un minimum de transport aérien pour assurer la continuité territoriale et les transferts sanitaires.
Donc sil il y a bien un sous-secteur de ce secteur où il y a beaucoup d'efforts à faire c'est bien le transport individuel de personnes.
Une voiture intéresse 3 à 4 postes :
- le poste transport,
- le poste énergie,
- le poste industrie,
- éventuellement le poste importations.
Une voiture électrique en remplacement d’une voiture à essence permet :
- la décarbonation du poste transport,
- la réduction par 2 à 3 du poste énergie (en France) dont l’objectif est la décarbonation totale.
Mais qu’en est-il pour le poste industrie (avec un objectif de division par 5) et éventuellement le poste importation (avec une objectif de 0) ? Prenons un exemple où il existe les deux versions, la DS3 CB assemblé à Poissy :
- essence 110 ch - 1170 kg = 6 450 kg CO2e à la fabrication,
- électrique (60 kW en P2 du CI) = 1 525 kg dont 330 de batterie soit 6 570 kg CO2e pour la voiture sans batterie et 10 000 kg CO2e pour la batterie (production des cellules en Chine - 5 000 si production française) soit au total 2,5 fois plus que la version essence (1,8 fois plus avec une fabrication française de la batterie).
Comme la voiture électrique augmente le poste industrie ( et importations), pour atteindre l’objectif visé, il va falloir réduire le nombre de véhicules produits (en France tout en privilégiant une production locale). Les émissions de l’industrie devant être divisées par 5 et la voiture électrique émettant 1,8 fois plus, il faut donc une division par au moins 9 de la production de voitures.
Votre calcul pourrait sembler bon, à une ou deux finesses près :
- "Réduction par 2 à 3 du poste énergie" : Ben quand même, on est à une réduction beaucoup plus importante... En France le contenu CO2 du kWh est autours de 55g, soit pour 0,2 kWh / km (choisi volontairement haut pour intégrer le rendement du chargeur et éviter les polémiques inutiles), 11g de CO2 / km, à mettre en rapport avec les 100g/km d'une petite citadine, ça fait plutôt une division par 9 du poste énergie (sans compter la partie extraction, transport, raffinage pour le carburant de la thermique, sinon ce serait nettement plus de 100g/km).
- "Une batterie de VE (300kg) = 5 à 10 tonnes de CO2... Production d'un VE = 1,8 à 2,5 VT..." : L'institut IVL de suède donne une empreinte carbone de 61 à 106 kg / kWh soit entre 3 et 5 tonnes de CO2 pour une voiture avec une batterie de 50kWh. Ca fait donc la production d'un VE = 1.4 à 1,8 VT en 2019. Là encore vous noircissez le tableau, et vous oubliez que la production des batteries est en amélioration continue.
- "Les émissions de l’industrie devant être divisées par 5 et la voiture électrique émettant 1,8 fois plus, il faut donc une division par au moins 9 de la production de voitures." : A l'horizon 2050, voila ce que vous n'avez pas bien lu... Au delà des approximations de vos calculs vues plus haut, pour réduire d'un facteur 5 les émissions de l'industrie, on peut réduire la production (je suis pour que l'on utilise moins de voitures), mais on peut aussi gagner en efficacité et modifier l’approvisionnement énergétique, voir les matériaux utilisés. Par exemple si j'applique votre raisonnement à la production alimentaire, on se retrouve vite dans une impasse (pour réduire de 50% les émissions du secteur agricole, mangeons deux fois moins)... Par exemple en 2050 la SNBC prévoit une électricité décarbonée et abondante, ainsi qu'une taxe carbone importante, qui permettront de réduire très fortement les émissions industrielles.
Après, pour en revenir au contenu de l'article, et votre défense des vols intérieurs en France, décidément sous prétexte de penser "out of the box" vous êtes vraiment prêt à défendre l'indéfendable...
PS : (rien à voir avec Christophe pour le coup), Je sais que Sébastien est un prénom fréquent, mais ça m'a fait quand même un peu bizarre de trouver un message signé d'un autre Seb sur ces commentaires... N'y aurait il pas moyen de protéger un pseudo ?
@Seb
« Après, pour en revenir au contenu de l’article, et votre défense des vols intérieurs en France », où ai-je dit cela ?
Non on n’est pas à une réduction plus importante que par 2 à 3 du poste énergie. Les 100 g/km le la petite citadine (soit 4,4 l /100 km ce qui est tout à fait possible en moyenne avec une minicitadine) sont dans le poste transport où j’attribue bien une décarbonation à la VE.
Mais pour avoir 100 g/km en roulant il faut aussi émettre 23 g/km pour produire le carburant à comparer à vos 11 g/km d’une VE : 23/11 = 2,1 qui est bien compris entre 2 et 3.
Je n’ai même pas besoin de contredire vos chiffres concernant la production des véhicules puisque de toute façon vous convenez qu’on émet plus pour fabriquer une VE qu’une VT et donc au final vous convenez qu’il va falloir réduire le nombre de voiture en circulation. C’est bien cela qu’il faut retenir. Allez voir les valeurs de T&E et vous verrez que l'amélioration envisagée est de 8 % en 2030 par rapport à 2020 pour une fabrication européenne de la batterie, par contre ils envisagent une division par 2 pour la voiture hors batterie.
Mais comme vous n’avez pas l’air d’accepter qu’il va falloir toujours des vols d’avions à pétrole pour les ultramarins ("à l’exception du transport aérien domestique" très différent "des vols intérieurs en France"), vous escomptez très certainement que les voitures qui vont rester en circulation seront pour vous.
Pour l'agriculture, l'objectif est uniquement une division par 2, ce qui s'atteint à la fois par une réduction de l'alimentation carnée mais surtout par le développement du bio et de l'agroforesterie et assimilé.
Concernant l'électricité, ce n'est pas une prévision, c'est déjà la réalité en France.
"Mais pour avoir 100 g/km en roulant il faut aussi émettre 23 g/km pour produire le carburant à comparer à vos 11 g/km d’une VE : 23/11 = 2,1 qui est bien compris entre 2 et 3."
OK...
Donc, on compte pas le carburant en lui même, on compte seulement les émissions "pour produire le carburant"..? Pour quelqu'un qui nous vend de l'ACV dans chaque post, il me semble que vous vous prenez bien les pieds dans le tapis ! Intégrer les émissions "amont" c'est bien, mais il faudrait peut être pas oublier les émissions directes...
@Seb
J'ai écrit "Les 100 g/km le la petite citadine (soit 4,4 l /100 km ce qui est tout à fait possible en moyenne avec une minicitadine) sont dans le poste transport où j’attribue bien une décarbonation à la VE." ce qui se traduit par les émissions directes sont dans le poste transport et avec une VE à 0. Le calcul de la SNBC présente les choses de manière très différente mais on y parle bien d'ACV :
- les méissions directes sont dans le poste transports,
- les émissions indirectes de l'énergie sont dans le poste énergie,
- et les émissions indirectes des équipements sont dans les postes industrie et importations.
https://www.transportenvironment.org/what-we-do/electric-cars/how-clean-are-electric-cars
Selon ce site, en 2020 la fabrication d'une voiture électrique en France est 1,4 à 1,5 fois plus émettrice que celle d'une voiture essence, si on considère une batterie chinoise la différence passe à 1,8 à 1,9 fois plus émettrice. En 2030, la différence passe à 1,8 à 1,9 fois plus émettrice (gains sur le châssis mais beaucoup moins sur la batterie - 1,8 à 2 fois plus émetteur si batterie chinoise). Voila d'où venait mon 1,8 qui s'applique à 2020 mais aussi à 2030 en considérant un rapatriement de la production de batteries en France.
@Seb
"Après, pour en revenir au contenu de l’article, et votre défense des vols intérieurs en France", où ?
Non on n'est pas à une réduction plus important que par 2 à 3 du poste énergie. Les 100 g/km le la petite citadine (soit 4,4 l /100 km ce qui est tout à fait possible en moyenne avec une minicitadine) sont dans le poste transport où j'attribue bien une décarbonation à la VE.
Mais pour avoir 100 g/km en roulant il faut aussi émettre 23 g/km pour produire le carburant à comparer à vos 11 g/km d'une VE 23/11 = 2,1 qui est bien compris entre 2 et 3.
Je n'ai même pas besoin de contredire vos chiffres puisque de toute façon vous convenez qu'on émet plus pour fabriquer une VE qu'une VT et donc au final vous convenez qu'il va falloir réduire le nombre de voiture en circulation. C'est bien cela qu'il faut retenir.
Mais comme vous n'avez pas l'air d'accepter qu'il va falloir toujours des vols d'avions à pétrole pour les ultramarins, vous escomptez très certainement que les voitures qui vont rester en circulation seront pour vous.
Allez donc annoncer cela aux 350000 personnes qui vont perdre leur emploi. Je suis souvent sidéré par la désinvolture avec laquelle des personnes qui affirment défendre l’avenir de l’humanité sont prêtes à sacrifier des millions de jobs sur l’hôtel de leurs idées.
Ironiquement, ce sont souvent des personnes qui bénéficient d’un emploi protégé et qui sont peu touchées par les sacrifices qu’elles réclament.
Par ailleurs ce que vous affirmez est inexact. voici la répartition des émissions de GES au niveau mondial.
- Production de chaleur et d’électricité (25%)
- Agriculture, foresterie et utilisation des sols (24%)
- Industrie (21%)
- Transports (14% dont 3% pour le transport aérien)
- Autre production d’énergie (10%)
- Bâtiments (6%)
Pour tous ces secteurs des alternatives au pétrole et au charbon existent mais pas pour le transport aérien.
Ne faisons pas l’erreur d’opposer la lutte contre le réchauffement climatique et l’emploi. Faute de quoi le message sera brouillé et n’aura aucune chance de passer. La crise des gilets jaunes l’a amplement démontré.
Il est assez surprenant de voir que vous semblez attacher beaucoup d'importance au social, en défendant les 350 000 emplois qui vivent dans le giron d'Air France, alors que, en l'absence de mesures environnementales suffisantes, ce sont 1000 ou 100000 fois plus de personnes que l'on va précipiter dans la misère. Ne commettez pas l'erreur qu'on a commise avec le charbon et la sidérurgie : on a injecté des dizaines de millions d'euros pour sauver deux secteurs industriels voués à disparaître, ou quasi. Moralité : les ouvriers se sont quand même retrouvés au chômage, mais la plupart ont réussi à se reconvertir. Il serait plus judicieux de mobiliser des fonds pour reconvertir un secteur aérien qui risque de devoir sérieusement réduire de la voilure.
Mais je suis plus interpellé par l'aspect environnemental de la question.
Le chantage à l'emploi nous empêche de prendre les décisions qui s'imposent. Imaginez-vous que les pompiers refusent d'éteindre l'incendie au motif que l'eau coûte trop cher. C'est la même chose ici.
Et comment défendre un secteur qui crée des besoins totalement superflus (Paris-Bordeaux, Paris-Londres, Parsi-Barcelone, est-ce raisonnable à l'heure des TGV ?)
Comment défendre un mode de transport qui émet 45 fois plus de CO2 que le TGV, et qui ne met qu'1 heure ou 2 de moins ?
Comment accepter que le kérosène ne soit pas taxé, alors que c'est le rail qui devrait être détaxé et le billet d'avion vendu à son coût vérité ?
Vous avez sans doute entendu que les émissions de CO2 vont baisser cette année de 6 à 8% au niveau mondial, et qu'une telle baisse ne suffira pas à se conformer aux accords de Paris. On se rend mieux compte de l'ampleur des efforts qu'il faut fournir pour avoir une (maigre) chance de contenir le réchauffement sous les 2 degrés. Il y a un moment où il faudra prendre le taureau par les cornes et montrer la voie à suivre. L'Allemagne a commencé à taxer les billets d'avions.
Cela va dans le bon sens, mais c'est très timide. Trop timide, au vu des catastrophes qui nous pendent au nez.
Bonne nouvelle que ce soit traité via Air France. Supprimez cette entreprise et l’on se retrouve avec Ryanair et consorts qui ont réussis à tuer le ferroviaire anglais à force d’entourloupes sociales et fiscales. Il est encore possible de discuter avec ce genre d’entreprise un minimum consciente de sa responsabilité, les concurrents sont terrifiants de cupidité ( pas fichus d’employer du personnel local, etc....)