Un train à batteries
Une étude commandée par le gouvernement belge pointe les avantages des lignes électrifiées et des trains à batterie pour remplacer les dernières locomotives au diesel. La solution des trains à hydrogène, quant à elle, est trop chère.
Que ce soit en France, en Belgique ou dans d’autres pays, de nombreuses voies ferrées sont encore dépourvues de catenaires. En France, sur les 30 000 km de rails exploités par la SNCF, 14 313 km ne sont pas électrifiés. L’exploitation de ces lignes est donc assurée par des locomotives diesel. Il s’agit souvent de lignes secondaires moins fréquemment utilisées, mais 20% des trains français en circulation fonctionnent encore au diesel. La lutte contre les changements climatiques et la réduction des émissions de carbone ont incité la SNCF à se fixer un objectif : la sortie du diesel d’ici 15 ans.
Mais par quoi remplacer ces locomotives polluantes ? Présenté comme une alternative possible, les locomotives à hydrogène sont déjà testées dans différents pays. En Allemagne, Alstom a lancé ses premiers trains à hydrogène en 2018. Le constructeur Bombardier privilégie quant à lui une solution hybride de trains équipés de batteries prenant le relai en absence de caténaires. Une solution qui semble séduire les régions de l’hexagone.
En Belgique le réseau compte aussi quelques voies ferrées non électrifiées. Avant de prendre une décision sur le remplacement des locomotives diesel, Georges Gilkinet, le ministre de la mobilité, a prudemment demandé au bureau d’étude Transport & Mobility Leuven (TML) de plancher sur l’avenir de ces lignes.
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Différentes possibilités comme les trains à hydrogène ou à batterie ont été étudiées. Il en ressort que les trains à hydrogène ne sont pas une bonne solution car « les coûts de maintenance et autres coûts variables sont considérablement plus élevés que pour les autres alternatives, en partie à cause de la vulnérabilité et de la durée de vie limitée des piles à combustible ».
Certes, le train à hydrogène ne nécessite pas de coûts supplémentaires pour l’infrastructure ferroviaire par rapport à la traction diesel, « mais il faut mettre en place un réseau suffisamment étendu d’équipements de ravitaillement, de production et de transport d’hydrogène. Cela entraîne des coûts élevés pour l’hydrogène en tant que source d’énergie » pointe l’étude.
Selon les analystes de TML, il faut d’abord privilégier l’électrification des lignes qui ne le sont pas encore. Si cela s’avère trop cher, par exemple pour les tronçons peu utilisés, les locomotives à batterie apparaissent comme les plus intéressantes.
Le ministre va charger les chemins de fer belges d’approfondir les résultats de l’étude. « Avec une telle amélioration, le train peut devenir de plus en plus une colonne vertébrale de notre mobilité : un rail encore plus respectueux de l’environnement est une priorité pour moi » a conclu Georges Gilkinet.
Commentaires
Ce qui est étonnant c'est que l'on ne voit pas (encore) de solution pour transformer les moteurs à l'usage de l'ED95 (base 90% éthanol) qui est globalement moins polluant, d'autant que cette transformation coûte beaucoup moins cher que toutes les autres solutions.
Ne nous énervons pas! Les Allemands pensent que l'hydrogène est moins cher, les Belges trouvent que c'est la batterie qui revient moins cher. Il n'est pas impossible que les deux aient raison, en fonction du cahier des charges de l'étude, du type de réseau ferroviaire, et aussi réseau électrique, du coût de l'électricité (et sa variabilité temporelle) qui peut être différent suivant le pays.
Logiquement (à supposer qu'il y ait une logique dans les grosses décisions d'Etat), chaque exploitant ferroviaire analyse ses besoins et les offres du marché, et choisit ce qui est bon pour lui. Après, la concurrence entre les technologies (et les sociétés qui sont derrière) peut être faussée par des subventions ou exonérations qui profitent aux uns et pas aux autres.
Dans le domaine automobile on voit bien que personne ne veut de la Mirai pour d'évidentes raisons (à part la société de taxis financée par le lobby H²), mais dans le ferroviaire l'équation est bien plus complexe.
les allemands n'ont jamais pensé que "c'était moins cher", ils sont en plein hype H2, tout comme quand ils ont claqué plus de 400 millards en promesse de rachat éolien au début des années 2000, explosant à la fois le compteur de co2 ET leurs couts énergétique, tout en faisant la fortune des chaboniers locaux.
On se paye de subvention, ça fait plaisirs aux gaziers germains, à Linde, aux gazéificateurs de charbon, aux poseurs d'éoliennes (quoi qu'eux...)
qui à dit qu'il fallait que ça soit logique, verteux et faiblement énergivore ? vous avez prix Merkel pour Greta Thuneberg ?
D'abord: il convient d'examiner le fonctionnement du train à hydrogène construit par Alstom qui fonctionne de puis 3 ans en Allemagne. Revient-il si cher que ça, tout considéré? au contraire des dizaines de trains ont été commandés.
Ensuite : la critique est basée sur la durée de vie des piles à combustible.Mais on peut s'en passers l'hydrogène s'utilise avec des moteurs, classiques, thermiques. Certes le rendement est moins bon, mais c'est finalement plus économique, et écologique: pas de platine notamment.. De plus il ne faut pas de l'hydrogène ultra pur, nécessaire pour les piles à combustible.
Enfin: les batteries dégradent fortement l'environnement.
On peut dire la même chose pour les voitures.
Non, les batteries ne dégradent pas fortement l'environnement .... Il faut arrêter de propager cette fake news lancée par les lobbys du pétrole : lisez plutôt ceci
Quant au coût plus élevé du train à hydrogène, ce sont des études scientifiques qui le démontrent. Si vous pouvez démontrer le contraire et avez une meilleure solution, je vous conseille de faire breveter votre invention et de la publier dans une revue scientifique renommée. Vous deviendrai certainement célèbre
Même si "les batteries ne dégradent pas fortement l'environnement",il reste qu'on peut s'en passer par les moteurs à combustion avec de l'hydrogène.
Quant "aux études scientifiques qui le démontrent" pourquoi (bis) alors sont toujours commandés des trains à Hydrogène ? : simple remarque "de bon sens" sans avoir à "faire breveter votre invention [laquelle ? ]etc. ... célèbre" ( argument de type ad hominem, avec en plus une faute d'orthographe ).
Parce que ce sont des achats subventionnés pour soit disant "faire décoller la filière" ils n'ont aucune exigence de rendement financier comme énergétique.
Typiquement le Danemark vient de rééquiper la totalité de son parc ferroviaire en électrique par Alsthom, pour le même prix que quelques rames H2 chez le même fournisseur !
Et le pire, c'est que ces rames infiniment moins chères consommeront 4 à 5 fois moins d'énergie que leur équivalent H2 hors de prix.
Un achat "politique" n'est jamais une preuve de succès technologique ou physique.
L'hydrogène plus cher que l'électrification des lignes. Sans blague, et il faut réaliser des études pour s'en rendre compte ?
L'hydrogène EST UNE FAÇON DE STOCKER L'ÉNERGIE. Ce n'est PAS une ÉNERGIE.
On prend une éolienne, un panneau solaire, une centrale nucléaire, ou même une centrale à charbon... On transforme l'énergie déployée en hydrogène (je vous passe la fumisterie sur l'hydrogène vert, l'hydrogène gris ou autre).
En complément de cette centrale, on transforme l'électricité créée en hydrogène (donc perte d'énergie à la transformation) que l'on va transformer de nouveau lorsqu'on va vouloir l'utiliser (donc pertes).
Dans le cas du réseau électrique on transforme l'énergie 1 seul fois. On la transporte et on l'utilise directement.
Pour que l'hydrogène soit rentable, il faudrait que les pertes en transport soit supérieur aux pertes des 2 transformations supplémentaires.
(Je ne parle même pas des infrastructures à créer).
Le débat sur l'hydrogène gagnerai à être posé de façon plus globale sans les lobbies pseudo écolo qui parlent à tout va d'hydrogène vert ...
Cela fait du bien de voir les bonnes solutions prévaloir plutôt que des lubies politiques sans aucun sens.