Le constructeur de voitures électriques, batteries et tuiles solaires a dévoilé un accumulateur géant destiné à stocker de très grandes quantités d’énergie. Un seul « Tesla Megapack » peut fournir l’équivalent de la consommation quotidienne d’environ 1000 foyers. Il permet surtout de stabiliser les réseaux et d’augmenter la part d’électricité renouvelable dans le mix énergétique.
En lançant le Megapack, Tesla complète sa gamme de batteries stationnaires. On connaissait le Powerwall, une solution domestique compacte et le Powerpack, un accumulateur modulable de grande capacité pour l’industrie et les réseaux. Version XXL de ce dernier, le Megapack embarque un ensemble de batteries lithium-ion atteignant jusqu’à 3 MWh de stockage. Une quantité d’énergie suffisante pour alimenter environ 1000 foyers pendant toute une journée hors chauffage. Il est accompagné d’un onduleur capable de délivrer un courant de 1,5 MW.
Construire une centrale en moins de trois mois
Sur son blog, Tesla explique que le Megapack « réduit considérablement la complexité du stockage par batterie à grande échelle et facilite l’installation et le processus de connexion ». Situé à proximité d’une centrale solaire, le système peut par exemple être directement chargé en énergie décarbonée via une liaison en courant continu. Chaque Megapack, au format d’un conteneur maritime, est expédié de l’usine entièrement assemblé et facilement transportable. Ainsi, la marque affirme être en mesure de « déployer une centrale zéro émission de 250 MW et 1 GWh en moins de trois mois sur une superficie de 3 acres (12.140 m²) ».
Un projet pour stocker 1,2 GWh d’énergie verte
Une performance que Tesla doit démontrer en Californie sur un projet gigantesque réalisé en partenariat avec PG&E (Pacific Gas and Electric Company) et baptisé « Moss Landing ». Comprenant plus de 400 Megapacks, l’installation doit rendre inutile la centrale au gaz naturel toute proche, utilisée pour satisfaire les pics de consommation. Avec sa capacité de stockage phénoménale de 1,2 GWh, le système pourra être rechargé avec de l’électricité d’origine renouvelable en heures creuses avant de la distribuer en heures de pointes.
Mises-à-jour à distance
Pour surveiller, contrôler et commercialiser l’énergie de ses Megapacks à distance, Tesla a développé des logiciels spécifiques. Le premier, Powerhub, est destiné à la gestion technique de l’installation. Autobidder, le second, est chargé d’optimiser automatiquement la revente de l’électricité stockée. Comme pour les voitures produites par Tesla, ces logiciels bénéficient de mises-à-jour « over the air ». Les Mégapacks seront assemblés dans la Gigafactory n°1 située dans le Nevada. Le site devra mettre les bouchées doubles en cas de succès pour produire les batteries, déjà très demandées par les véhicules Tesla et les autres solutions de stockage de la firme.
Commentaires
"1 GWh en moins de 3 mois" Il me semble qu'en Australie il y a la plus grosse batterie Tesla en activité avec une capacité de stockage de seulement 139 MWh. Ce serait intéressant de comparer les prix, cette batterie ayant été construite comme prévu en moins de 100 jours (donc aussi environ 3 mois). Il parait qu'elle a été rentabilisée en moins de 6 mois. Il faut donc comparer les coûts d'entretien et de fonctionnement de ces 2 solutions : usine à gaz contre batterie stationnaire. Ce qui est formidable avec Tesla c'est qu'il ne se contente pas de parler et de sortir des prototypes mais il agit. Il y a en théorie d'autres solutions mais il faut choisir et ne pas se contenter de blablater sans fin !
Vous semblez mettre l'accent sur la rapidité à construire une solution de stockage en insistant particulièrement sur cet aspect. qui n'est pas du tout la nature du problème, il ne s'agit pas de compétition de vitesse.
Ce qui importe c'est la capacité, la durée de vie, le mode d'usage (période de rétention de la charge), la souplesse d'emploi, notamment l'adéquation au suivi de charge, la nature des composants nécessaires à la construction, les possibilités de recyclage et l'intérêt du recyclage en fin de vie.
La vitesse de construction importe assez peu d'autant qu'en ce qui concerne le stockage gravitationnel il ne s'agit que de technologies de construction maitrisées depuis longtemps aussi bien dans l'aspect mécanique que dans celui du génie civil. La vitesse de construction peut ne dépendre que du nombre de personnes affectés à cette construction dont chaque segment est indépendant. Il ne s'agit pas de creuser un tunnel pour lequel seules deux équipes peuvent travailler simultanément, une à chaque bout.
On remarque qu'il est très récent que l'on se trouve confronté à un éventuel besoin de stockage massif d'énergie et donc pas surprenant que les idées répondant potentiellement au problème n'apparaissent qu'aujourd'hui. Prétendre que toutes les bonnes solutions existent depuis toujours et que les nouvelles sont donc forcément mauvaises sinon elles existeraient déjà c'est imaginé que les mêmes problèmes existent depuis toujours. Le précèdent dans le domaine a été celui des réacteurs nucléaires qui produisent autant le jour que la nuit lorsque la demande est faible. EDF a résolu une grande partie du problème en proposant habillement des tarif de nuit intéressants poussant les clients à s'équiper de ballon d'eau sanitaires qui chauffent la nuit.
Avant la méga-batterie Tesla, à peu près tout le monde aurait considéré cette option totalement irréaliste et certains se seraient même empressés de "démontrer" que ce n'était pas possible, trop couteux, en inadéquation avec le problème….…. Si toutes les idées ne produiront pas de solutions viables, il n'en sortira aucune si chaque suggestion est éliminée d'un revers de main de première impression…. ainsi va le monde
De la même manière, une solution n'est pas bonne simplement parce qu'elle est nouvelle. Chaque solution doit être étudiée au cas par cas.
(par exemple... je sais pas moi... en évaluant l'impact carbone de la mise en place d'une installation... je dis ça...)
Un nouveau gargarisme ?
Le stockage électrochimique est une solution au stockage de l'énergie électrique, mais ce n'est pas la seule. Je suis même étonné que le stockage gravitationnel mis en œuvre dans les steps avec deux lacs situés à des altitudes différentes ne soit diversifié vers des solutions mécaniques sur des pentes montagneuses avec des masselottes en lieu et place des chutes d'eau, comme décrits ici :
Un train de 20 wagons de 10 m de long sur 2,5 de large et 2 de hauteur fait un volume de 1 000 m3 chargés de roches de densité 2,5 qui nous font donc 2,5 millions de kg. Sur un dénivelé de 1 500 m, nous produisons 2 500 000 kg × 9,81 (~10) ×1 500 m = 3,75 × 1010 joules = 10 MWh. Avec une centaine de ces trains (stockage de 1 GWh chaque jour à consommer chaque nuit), on peut stocker quotidiennement 1/6e de la production également quotidienne du barrage de Donzère-Mondragon (et plus de la moitié de ce que consomment les Lyonnais en 24 heures) en ne mobilisant qu’environ 300 hectares de pentes de montagnes occupés par 150 km de voies ferrées. (tiré de l'ouvrage "Le regard des hommes sur le Soleil" aux éditions ISTE.
Serge Rochain
Sans parler des critiques émises plus bas par d'autres, l'impact écologique et esthétique de la construction de multiples voies ferrées en pleine montagne me parait démesuré et fait que ce genre de projet techno ne passera jamais sur le plan local ni environnemental.
Si on utilise pas ces trains, c'est probablement car il y a anguille sous roche.
Tout d'abord, bonne chance pour poser des rails sur un dénivelé de 1500m, sachant que le funiculaire de Sierra-Montana-Cans, un des plus long du monde, a un dénivelé de seulement 900m.
Si on table sur une pente moyenne de 20%, cela nous fait à peu près 7650m de rail. Un mètre de double rail émettant, lors de sa construction, 650kg de co2, on a alors 4972 tonnes de co2 pour le rail. Quant au wagons, le plus gros de ceux employés par les CFF, le Eanos, pèse 25 tonnes à vide. Ces 25 tonnes étant en grande partie de l'acier, on obtient (en observant les émissions de co2 liée à la production d'acier pour une locomotive, cf sources) 52 tonnes par wagons. Si on a 20 wagons, on a donc une installation qui émettra, lors de sa construction et de son entretien, 6022 tonnes de co2.
Sources :
http://blog.cereza.fr/wp-content/uploads/2014/12/Cereza-Etude-Les-Emissions-de-CO2-du-fret-ferroviaire-face-au-transport-routier.pdf
http://sip1.vestforsk.no/pdf/Jernbane/TrainManufacturing.pdf
Notons que ce calcul ne prend pas en compte l'installation électrique, ou l'acheminement des roches.
Le Eanos ayant une capacité utile de 65 tonnes (en plus des 25 tonnes à vide), ce train pèse donc 1800 tonnes. Avec un dénivelé de 1500m, elle peut stocker 7,35 MWh, si le rendement est de 100% (ce qui est optimiste). Si on table sur du stockage hebdomadaire (vu que c'est là où le bât blesse), on vise un cycle complet de charge-décharge sur 7 jours (ce qui est optimiste). Si l'installation tient 30 ans (durée standard dans le milieu ferroviaire), ce sont donc 11 466 MWh qui vont passer à travers ce train.
Cela signifie que chaque kWh qui passera dans cette installation va émettre 525 g de co2. À titre de comparaison, une centrale électrique au gaz produit 490 g de co2 par kWh produit.
Je ne doute pas de votre intelligence et votre bonne volonté monsieur Rochain. Mais... chaque mois, je tombe sur une nouvelle 'méthode miracle' pour stocker de l'électricité à bas coût, je me rend vite compte que ça ne tient pas vraiment debout dès qu'on s'y intéresse de plus près. Encore une fois, si une 'méthode miracle' n'est pas utilisée, c'est parce qu'elle n'est pas aussi 'miracle' que ça.
Bien entendu, la SNCF n'aurait jamais du être faite avec cette aberration de milliers de Km de rails, sans compter les wagons.
C'est aussi idiot d'avoir fait tous ces barrages hydroélectriques avec les milliers de tonnes de béton que cela a nécessité, mais il n'y avait alors pas d'opposant systématiques à la novation qui établissaient immédiatement à la louche toutes les mauvaises raisons pour justifier leur opposition à cette nouveauté. Quant à comparé un train de voyageur ou un train touristique qui emmène des promeneurs voir un point de vue d'altitude avec un train utilitaire dont le confort des roche embarquées n'intéressent personne c'est plus qu'un mélange des genres. Quant à ces roches, inutile d'aller les chercher loin, si l'on a besoin de pentes c'est qu'on est en montagne, en Auvergne par exemple, et elles se trouvent sur place, à commencer par les déblais du nivellement du chantier.
Je me souviens du temps où le VT n'était qu'une idée stupide, d'après les charretiers à bourrins, et cette race n'a pas disparue, c'est clair.
Complètement hors-sujet. L'impact carbone du réseau de la SNCF est largement amorti par la quantité faramineuse de trains qui empruntent ces voie chaque jours. Quant au barrage, même en prenant en compte le béton nécessaire à sa construction, on reste avec un bilan très favorable (24g/kWh d'après le GIEC).
Vous vous gargarisez au CO2 ?
Ça fait plaisir d'avoir affaire avec quelqu'un de mature...
Vous réagissez comme ça chaque fois qu'on vous contre-dit ?
J'ajouterai enfin que cette installation, vu qu'elle génère 6022 tonnes de co2 pour 7,35 MWh de capacité (820 kgCO2/kWh), est beaucoup plus polluante que les batteries, qu'on estime entre 150 et 200 kgCO2/kWh.
Mais elle permet de stocker sur le long terme, ce qui n'est pas le cas des batteries électrochimiques. Quant à vos calculs de CO2, arrêtez de dire n'importe quoi à la va-vite pour impressionner
"arrêtez de dire n’importe quoi à la va-vite pour impressionner"
Vous êtes fascinant... Je poste un commentaire sourcé, expliquant chaque démarche, avec preuves et études à l'appui afin d'évaluer l'impact carbone de l'installation que vous décrivez, et c'est ça que vous répondez ?
Vous pensez que l'acier tombe du ciel ? Qu'on fabrique des wagons et des rails avec de l'eau et du pollen ?
Les calculs que je viens de faire sont plus ou moins ceux que font les opérateurs énergétiques lorsqu'il s'agit de construire une nouvelle installation. Ils ont probablement étudié cette installation et ont, comme moi, obtenu la conclusion que le système est cher et émetteur en co2. C'est pour ça qu'il n'existe pas d'installation de ce type. Pas parce qu'on y avait pas pensé. Parce que ce n'est pas intéressant.
La création d'une voie ferrée génère du co2, rentrez-vous ça dans le crâne. Tout génère du co2. Notre but, c'est d'en générer le moins possible, et la première étape pour ce faire est de savoir quoi émet combien. J'ai donc voulu savoir combien de co2 émet cette installation, et si il y a une erreur dans mes résultats, je vous serais reconnaissant de la pointer. Si vous avez d'autres sources et d'autres études quant à l'impact des voies ferrées, je suis preneur. Mais simplement dire "vos calculs sont bidons" sans expliquer en quoi n'est que pure mauvaise foi.
Vous me faîtes un peu penser à ces tenants du mouvement perpétuel qui s'énervent lorsqu'on leur explique en quoi ce principe ne tient pas debout. Ces gens s'énervent car comme vous, monsieur Rochain, ils n'y connaissent rien.
Car oui, en ce qui concerne la production et stockage d'énergie, vous n'y connaissez rien, comme ces gens persuadés que la voiture à hydrogène n'émet pas de GES après avoir vu un reportage à la télé. Je parie que des concepts comme le taux de retour énergétique ou facteur de charge vous sont inconnus. Vous imaginez une méthode qui vous paraît élégante car vous ne voyez pas d'émission de co2 lors de son utilisation, mais pas une seule fois avez-vous effectué des recherches pour évaluer le véritable impact d'une telle installation. Et lorsque quelqu'un effectue ces recherches à votre place, vous grincez les dents, et balayez les arguments d'un arrogant "arrêtez de dire n'importe quoi" sans aucune démonstration.
Moi aussi j'ai été séduit par cette idée. Mais j'ai creusé le sujet. Pourquoi ai-je accepté les faits alors que vous continuez de faire l'autruche ? Mon petit doigt me dit que c'est parce que moi, je n'ai pas de bouquin à vendre...
Avez vous seulement quelques sources en adéquation avec le problème ?
Qu'y a-t-il de commun entre l'acier nécessaire à la construction d'un wagon de la SNCF destiné à transporter des voyageurs et celle d'un simple support pour transporter des roches ? comment voulez vous être pris au sérieux avec une analyse séparée de quelques heures de la pose du problème ? Et vous vous étonnez de ma remarque de raisonnement à le va vite ?
Si vous avez d'autres sources et études, je suis preneur.
En attendant, je reste sceptique.
Quant aux insultes, vous pouvez les garder pour vous.
Bien sûr qu'il y a d'autres solutions de stockage que les batteries. Si vos surfez sur ce site (onglet stockage en haut de chaque page), vous verrez que nous en décrivons de nombreuses, y compris l'utilisation de grues pour lever des blocs de béton ou le stockage par volants d'inertie. L'intérêt des batteries pour stocker l'électricité produite par des fermes photovoltaïques est que le courant continu produit pas les panneaux peut être stocké directement dans les batteries placées à proximité de la ferme sans passer par un onduleur puis injecté dans le réseau par le même câble que celui qui injecte le courant en direct. D'où économies importantes.
On est bien d'accord sur l'intérêt du système de stockage électrochimique. Je ne profite que de l'occasion de la publication de l'article de Hugo Lara pour signaler à ceux (en y a-t-il d'autres que moi ici ? J'en doute en raison de l'absence de réactions sur le forum) qui lirons les échanges qu'il existe un moyen de stocker l'énergie de façon très importante comme les steps, mais sans grever des vallées entières de terres fertiles en les noyant sous l'eau avec leurs villages dont les habitants sont expulsés. Pour des coûts bien inférieurs à celui des barrages et aussi bien moins dangereux cela vaut la peine d'être connu. J'ai là le souvenir de la rupture du barrage de Malpasset qui a détruit Fréjus il y a environ 60 ans. Un de mes amis d'enfance en vacances dans la zone dévastée par la vague meurtrière a échappé de peu à la mort. Ce dispositif mécanique permet le stockage aussi bien sur le court que sur le long terme sans perte d'énergie lié au temps, ce que ne permettent pas les dispositifs de batteries sur Le long terme. Elle ne peuvent avoir pour rôle que la régulation locale ponctuelle, ce qui est déjà très bien, je vous l'accorde.
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