Un train Coradia iLint à hydrogène / Image : Alstom, montage : RE.
Après un lancement en fanfare, l’Allemagne reconsidère son engagement envers les trains à hydrogène face à des obstacles économiques. Des études récentes incitent le pays à revoir sa stratégie visant à décarboner le secteur ferroviaire.
L’année 2022 a marqué un tournant historique dans le secteur ferroviaire allemand. Le pays avait, en effet, inauguré la première ligne ferroviaire au monde fonctionnant entièrement à l’hydrogène. Cette prouesse, réalisée sur une ligne s’étendant sur une centaine de kilomètres, reliait les villes de Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde et Buxtehude, situées à proximité de la métropole de Hambourg. La compagnie publique LNVG, ancrée au cœur de la Basse-Saxe, a initié ce projet.
Avec un investissement massif de 93 millions d’euros, elle a acquis une flotte de quatorze trains « Coradia iLint », conçus par Alstom. Cependant, l’enthousiasme initial a été de courte durée. À peine un an après cette avancée majeure, la société d’État LNVG exprime désormais des doutes quant à la viabilité à long terme de cette technologie. Face à divers défis, elle envisage sérieusement de changer de voie.
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L’enthousiasme initial pour le train à hydrogène en Allemagne a été confronté à une réalité économique et logistique difficile. Des études de marché approfondies menées en Basse-Saxe ont mis en balance les avantages et les inconvénients des trains à hydrogène par rapport aux trains à batteries. Le verdict était clair : les trains à batteries s’avèrent moins coûteux à exploiter.
Cette conclusion est, d’ailleurs, renforcée par une autre étude menée par le Bade-Wurtemberg, un autre État allemand. Tout comme en Basse-Saxe, les résultats ont souligné les avantages économiques des trains hybrides à batterie. Pour illustrer ce point, l’étude cite l’exemple de la ligne Westfrankenbahn. Sur une période de trente ans, un train fonctionnant à l’hydrogène coûterait à l’État 849 millions d’euros. En revanche, un train hybride à batterie nécessiterait un investissement de 506 millions d’euros, tandis qu’un train électrique conventionnel s’élèverait à 588 millions d’euros. Ces chiffres parlent d’eux-mêmes : l’option hydrogène est nettement plus onéreuse.
Mais au-delà des considérations purement financières, le train à hydrogène présente d’autres défis. Les infrastructures nécessaires pour le rechargement, par exemple, sont onéreuses à établir et à entretenir. De plus, ces véhicules, bien qu’innovants, soufreraient d’un manque d’efficacité et d’une consommation d’énergie plus élevée que leurs homologues. L’autonomie limitée de ces modèles pose également problème, car elle pourrait nécessiter d’augmenter le nombre de trains pour assurer un service continu. Ajoutons à cela la disponibilité encore restreinte de l’hydrogène vert et les défis logistiques liés au réapprovisionnement constant des stations. Il faut savoir que l’hydrogène vert ne représentait, en 2022, que 4 % de la production mondiale d’hydrogène.
Vers un nouveau projet ?
Suite à ces défis, la Basse-Saxe se tourne désormais vers les trains hybrides pour ses futurs projets. Dans cette optique, des appels d’offres seront lancés prochainement pour l’acquisition de 102 rames automotrices fonctionnant à batterie électrique. De plus, 27 trains électriques, dépourvus de batteries, seront connectés à des caténaires, ces câbles aériens qui alimentent les trains en électricité.
Il est important de souligner que, malgré ce changement de cap, les trains à hydrogène actuellement en service ne seront pas mis hors service. Ils continueront de rouler, témoignant de l’expérience innovante de la Basse-Saxe dans le domaine ferroviaire.
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Alors que la Basse-Saxe reconsidère son engagement pour les trains à hydrogène, d’autres régions du monde continuent d’explorer cette technologie prometteuse. Au Québec, par exemple, l’été a vu le déploiement d’un train à hydrogène sur le chemin de fer de Charlevoix. Dévoilé avec enthousiasme en février, ce projet pilote est perçu comme une vitrine technologique, incarnant les efforts québécois pour lutter contre les changements climatiques. Toutefois, la question demeure : le Québec suivra-t-il la même voie que l’Allemagne en ce qui concerne l’adoption à long terme de cette technologie ?
De l’autre côté de l’Atlantique, la France s’est également lancée dans l’aventure de l’hydrogène. En 2021, le pays a passé commande de 12 rames destinées à plusieurs de ses régions, dont la Bourgogne-Franche-Comté, l’Occitanie, le Grand Est et l’Auvergne-Rhône-Alpes. Ces trains, une première pour le réseau ferroviaire français, sont testés depuis février 2023, avec une mise en service prévue pour 2025.
Commentaires
C'est normal que le train à hydrogène soit plus cher que le train batteries !. Puisque les batteries sont fabriquées en Chine et que l'hydrogène qui demande en plus beaucoup d'électricité pour sa transformation, est lui fabriqué en Allemagne. Dont les coûts de fabrication et de mains d'œuvre s'ajoutent aux coûts sociaux pour faire exploser les factures.
Ce qu' il serait plutôt intéressant de savoir ; c'est : " Est ce que nos politiciens veulent encore faire du développement industriel en Europe, et en France en particulier ? Parce que si on veut comparer les coûts, commençons par comparer ce que coûtent l'ensemble des partis politiques Européens ,leurs administrations et les conséquences de leurs décisions désastreuses (Chienlit dans l'application des décisions politiques ou chaque pays fait ce qu'il veut ? Tarif des autoroutes, du carburant , de l'électricité, des intrants agricoles, des normes de pollutions ,etc. ( remplacement des panneaux de vitesse 90 par 80 , puis par 90 par exemple ! / ou taxation des plus values éoliens - qui est un contre sens politique ayant pour résultat de favoriser l'investissement dans les fossiles- qui polluent et coutent, rien que pour la France, la bagatelle d'environ 80 milliards chaque année ,dont il faut bien trouver la ressource ?) sur les augmentations en général ? La politique Européenne n'est elle plus de transformer la production d'énergie sale au bénéfice de l'énergie propre ? Toutes ces décisions politiques conditionnent les augmentations du coût de la vie pour les Européens seulement ? Par exemple, l'obligation pour tous les métiers de changer leurs véhicules thermiques, qui pourraient pourtant encore fonctionner pendant de nombreuses années, au profit d'un véhicule électrique fabriqué hors Union, pour accéder à une ZFE fait supporter ces coûts à l'ensemble de la société ? C'est une aubaine économique pour nos adversaire et une aberration économique de nos partis politique ?
Enfin pour comparer les véritables enjeux des coûts, il faut aussi prendre en compte qu'un emploi en Allemagne ou ailleurs en Europe ,c'est un chômeur de moins à indemniser et un travailleur de plus à produire de la richesse. Que chaque watt produit au pays ,c'est un watt de moins à acheter à d'autres. Et que transformer notre industrie pendant qu'il en est encore temps coûtera moins cher que de subir les évènements que nous promet le GIEC, en continuant sans rien changer !
Il en irait autrement 1) avec des moteurs thermiques, pour lesquels de plus l'hydrogène utilisable n'a pas a être parfaitement pur 2) en utilisant l'hydrogène bleu ( et bientôt le blanc) au lieu du vert : voir sur le site SEPRA81.
L'hydrogène est indirectement un gaz a effet de serre. Il faut a tout prix éviter les fuites... Pas simple...
On le produit, on le stocké en souterrain et on le transforme en électricité tout ça sur place, on évite ainsi le maximum de problème.
Il faut utiliser chaque chose pour ce qu'elle est et ne pas en faire l'alpha et l'oméga...
Quelqu'un sait ce que c'est que ces "4% d'hydrogène vert" dans l'article ? 🤔 Je subodore du greenwashing :
Que je sache, ça ne pourrait être qu'un hydrogène produit par électrolyse (d'eau) avec de l'électricité "verte", renouvelable.
Hors, on ne peux pas choisire la provenance "verte" de ses électrons sur un réseau, tous les moyens de production y sont connectés, renouvelables comme fossiles. Et le mix d'électricité produit dans le monde est toujours très massivement produite à partir de ressources fossiles. Donc l'hydrogène "vert" ainsi produit serait principalement produit à partir d'électricité non renouvelable.
Il existe déjà des projets d'éoliennes qui sont installées avec des électrolyseurs et non connectées au réseau.
C'est le principe des offres d'électricité verte : on nous vend plus chère une électricité d'origine renouvelable qui aurait été produite de manière identique avec ou sans ce contrat, et dont la majorité (presque la totalité) du coût supplémentaire que l'on paie reste dans la poche du fournisseur et non pas du producteur.
Pour être vraiment "vert" il faudrait que l'électrolyseur soit alimenté par des panneaux solaires et non raccordé au réseau (il y a du soleil il y a de l'H2, la nuit il n'y a rien). Mais à ma connaissance ce n'est pas fait comme cela, les electrolyseur devant fonctionner le plus possible.
Je trouve qu'il est un peu prématuré de tirer des conclusions définitives quant à l'usage de l'hydrogène comme carburant alors qu'on en est encore aux prémices de l'utilisation industrielle. Ça me semble logique de devoir investir 10 ou 20 ans pour avoir une technologie mature et rentable. Évidemment, si on ne veut pas en subir les surcoûts initiaux, alors mieux vaut s'abstenir.