L’action coup-de-poing menée par Greenpeace sur le tarmac de l’aéroport Charles-de-Gaulle fait débat. Le 6 mars, l’ONG a enduit de peinture un Boeing 777 d’Air France pour dénoncer l’absence de mesures fortes contre les émissions de CO2 du transport aérien. Mais en ciblant l’aviation long-courrier grand public, les militants se sont-ils trompés de cible ?
Le transport aérien contribue à hauteur de 2 à 3 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone. Un secteur qui rejette également des oxydes d’azote, accusés de favoriser la concentration de puissants gaz à effet de serre tels que l’ozone et le méthane. Les « contrails », ces fameuses traînées d’eau condensée laissées au passage d’un aéronef, contribuent aussi à piéger les rayons du soleil. Prendre l’avion est donc bel et bien polluant, au même titre que de nombreuses activités humaines.
Des alternatives trop lointaines
Problème, l’aviation est le mode de transport le plus délicat à convertir aux énergies renouvelables. Si la transition des véhicules routiers, trains et navires est déjà entamée, celle des avions n’a toujours pas commencé. En dehors des expérimentations, aucun Boeing ni Airbus ne vole autrement qu’au kérosène fossile.
L’avion électrique doit encore relever de nombreux défis avant de se démocratiser et se cantonne aujourd’hui à de très petits appareils. Quant au modèle à hydrogène, érigé en solution miracle par le gouvernement, sa mise en service à grande échelle relève toujours de la science-fiction. Il sera probablement trop tard pour sauver climat et environnement d’ici son premier vol commercial.
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L’action choc de Greenpeace, qui a « repeint » un appareil d’Air France stationné sur l’aéroport Charles-de-Gaulle le 6 mars dernier, visait justement à dénoncer le « greenwashing » concernant l’avion à hydrogène. Une façon de répondre au Ministre délégué aux transports Jean-Baptiste Djebbari, qui affirme qu’« inventer l’avion à hydrogène zéro carbone (est) la meilleure réponse à l’aviation-bashing ». Mais si le transport aérien est effectivement très polluant et sa transition trop lointaine pour répondre à l’ultimatum climatique, l’ONG a-t-elle ratée sa cible en s’attaquant au Boeing 777 d’une compagnie grand-public ?
L’appareil, un long-courrier d’Air France, est exclusivement employé à relier entre elles des zones très éloignées (à noter que lors de l’action, il était en stationnement longue durée depuis plusieurs mois en raison de la pandémie de Covid-19). Ce type d’avion est par exemple utilisé pour la desserte des départements français d’outre-mer.
Un militant de Greenpeace brandissant une pancarte « la solution : moins d’avions » / Crédit : Lorraine Turci – Greenpeace.
L’avion long-courrier, unique lien pour de nombreuses populations
Des territoires parmi d’autres où l’avion représente l’unique lien physique entre de nombreuses familles et permet d’indispensables échanges commerciaux, intellectuels, industriels, culturels et sanitaires entre populations. Réduire ou supprimer les ponts aériens entre certaines zones du monde se résumerait donc à accentuer les inégalités. La pancarte clamant « la solution : moins d’avion », brandie par Greenpeace sur l’appareil semble donc plutôt déconnectée.
L’action s’inscrit dans la tendance générale du « flygskam », qui désigne la honte de prendre l’avion pour son impact environnemental. Ce mouvement très médiatisé parti de Suède cible presque exclusivement l’aviation grand public. Étonnamment, l’aviation d’affaires et le fret aérien sont rarement évoqués. Aucun avion cargo ni jet privé n’a déjà été visé par une action symbolique. Pourtant, ces trafics représentent une part non-négligeable des émissions, alors que des alternatives existent et peuvent être instaurées facilement et rapidement.
Interdire l’aviation d’affaires ?
En pleine expansion, l’aviation privée participe pour 2 % des émissions de CO2 du trafic aérien en Europe selon une analyse de l’ONG The Shift Project, soit plus de 3 MtCO2 rejetés chaque année. Plus de 676 000 vols d’affaires ont eu lieu sur le vieux-continent en 2017, la France étant leader avec près de 128 000 décollages. Ces vols réalisent majoritairement des trajets courts entre grandes villes, pourtant déjà assurés par des liaisons commerciales régulières.
Ainsi, les 5 trajets les plus prisés par les jets privés au départ de la France étaient Paris-Genève, Nice-Paris, Nice-Moscou, Nice-Genève et Paris-Londres en 2017 selon l’EBAA, l’association européenne de l’aviation d’affaires. Multinationales et ultra-riches (la principale clientèle de l’aviation d’affaires), pourraient aisément s’en passer et reporter leurs besoins de mobilité vers des vols réguliers voire le train. Certaines associations comme le think-tank britannique Common Wealth suggèrent même d’interdire l’usage de jets privés.
Une quinzaine de jets privés survolant le sud-est de la France en juillet 2020 / Capture d’écran Flightradar24.
Fret aérien : des vols étonnamment courts
Quant au transport aérien de marchandises, il représente 5 % des émissions du fret mondial tous modes confondus. Le secteur rejette 150 Mt de CO2 chaque année selon une étude de France Stratégie. Une estimation par ailleurs délicate à chiffrer, le fret aérien étant aussi mixte (transporté à bord de vols passagers) que dédié (à bord d’avions cargos). Chaque nuit en Europe, des centaines d’avions cargo réalisent de courtes rotations. Certaines sont plutôt étonnantes, comme ces Paris-Lyon, Rennes-Liège, Paris-Marseille et même Nice-Marseille : deux villes distantes de seulement 163 km. Il est évident qu’une grande partie des marchandises pourrait être déplacée par convoi ferroviaire ou navires à gaz naturel liquéfié (GNL).
S’attaquer aux bons symboles
S’attaquer au transport aérien de marchandises et à l’aviation privée doit se faire en parallèle à la réduction du trafic passagers courte distance. Cela ne s’oppose pas. Mais le choix des symboles est important. En choisissant de repeindre un long-courrier d’Air France, Greenpeace s’est certainement trompé de cible. L’action aurait peut-être eu davantage de sens si elle s’était par exemple portée sur un appareil de Ryanair. La première compagnie d’Europe, championne du vol à bas prix et généreusement soutenue par les collectivités locales, concurrence parfois le train de façon déloyale. Elle 2018, elle faisait d’ailleurs partie du top 10 des entreprises les plus polluantes d’Europe, aux côtés des énergéticiens exploitants des centrales au charbon.
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L’avion émet du CO2, exactement comme la voiture (environ 4 litres de carburant aux 100 kilomètres).
Le carburant des voitures est taxé à hauteur de 1 euro le litre, et le kérosène, rien du tout, ce qui est aberrant. La même taxe que sur le carburant des voitures serait un point de départ pour amener l’aviation à consommer du kérosène écologique.
1% les plus riches de la population mondiale responsable de 50% des émissions de ges du secteur aérien. Avec leurs jets ? La plupart d’entre eux n’en ont pas…
Par contre, quelle facilité pour eux d’aller en Thaïlande faire un selfie avec un éléphant pour cultiver leur statut social et la rivalité mimétique avec leur entourage, et ajouter nonchalamment plus d’une tonne de carbone en quelques heures en se foutant du reste de l’humanité.
Aujourd’hui, il faut freiner, très fort.
Il faut bien sûr arrêter les transports court courrier : le gouvernement parle des liaisons qui sont substituables par le train en moins de 2h30… ce qui représente 2 ou 3 lignes. encore une fois voilà une mesure annoncée avec des trémolos dans la voix, mais que son seuil d’application rend inopérante. Il faudrait choisir le seuil à 4h ou 4h30 pour que ça ait un effet. Mais là n’est pas mon propos principal : en litres de kérozène, il en faut 20 fois plus pour faire 10 000 km que pour en faire 500 : la consommation des vols… Lire plus »
Sujet bien abordé, réflexion intéressante. On regrettera seulement le couplet à anticipation cataclysmique “il sera probablement trop tard pour sauver… etc”. Probablement l’auteur a-t-il des informations exclusives à ce sujet, et qu’il ne nous dit pas…
Le problème avec les émissions de CO2 et l’épuisement des stocks de pétrole, c’est que cela concerne tout le monde, toutes les activités, toutes les « catégories » en tous genres. Du coup la contribution de chaque « catégorie », voire de chaque individu peut paraître faible voire négligeable par rapport à tout le reste, ce qui incite à dire « le vrai problème est ailleurs, je n’ai pas de raisons de changer ». La dilution de responsabilité en somme. Très commode pour continuer à ne rien changer! Malheureusement les humains, personnes physiques ou (im)morales, continuent de penser individuellement et pas du tout collectif. C’est le… Lire plus »
Mouais bon conclusion : interdiction des jets privés/ trajets intra nationaux/ trajets internationaux hors motifs impérieux (événement famille à l’étranger…)/ transports de marchandises et autres idioties.
Tout les secteurs doivent participer à l’effort de guerre de réduction des émissions de CO2 et CH4. L’avion est un mode de transport réservé aux 10% les plus riches de la planète au passage.
Interdiction, le mot est vite lâché, on se sent mieux. L’argument des 10% calculés sur la population mondiale n’a pas beaucoup de sens. Cela revient à dire qu’aucune activité humaine ne doit être autorisée (suivant votre argumentaire) que si la majorité (? ou 45%, allez 25% c’est bon) peut la réaliser.
Interdire aux super riches de dépenser leur argent en jets privés, ils le feront avec leurs yachts géants dotés de très gros moteurs diesel. Il faudrait peut-être se demander comment l’évolution du monde génère toujours plus de misère (ou du moins ne la diminue pas beaucoup) et de super riches!
Merci d’avoir dit tout haut ce que beaucoup de gens pourtant très soucieux de leur emprunte carbone pensent tout bas: l’avion n’est pas le vraiment pas le problème numéro 1 dans la lutte contre le réchauffement climatique. Le jour où il n’y aura plus que les avions qui utilisent du pétrole, il n’y aura plus vraiment de problème. Pendant que Greenpeace fait sa comm effectivement mal ciblée, on ne parle pas du secteur de l’habitat, avec tous nos logements mal isolés et chauffés au gaz ou au fioul, qui pourtant représentent une très grande part des rejets de CO2. Il… Lire plus »
Pas de problème sur la remarque. Toutefois, inciter les gens à s’interroger sur l’utilité de leur vol reste important, car justement, il y a fort à parier que chercher des solutions techniques pour l’aviation soit très décevant. Il ne reste donc plus que le « flygskam » pour réduire les émissions dans ce domaine. Chaque tonne de CO2 sera précieuse à éviter.
Pour autant, des secteurs de l’aviation devront rester opérationnels :
Baisser les émissions doit rester un combat partout, et ce sera compliqué…
Faux, ce qui serait vraiment efficace serait de limiter les trajets en avion et travailler sur l’isolation en même temps. De toute manière il faudra faire les 2.