L’année 2035 signera-t-elle vraiment la fin du moteur à explosion en Europe ? Rien n’est moins sûr. Malgré l’annonce de la fin des émissions pour les voitures neuves, Ursula von der Leyen vient d’apporter son soutien aux carburants de synthèse, un signal fort pour une filière en plein développement.
Au printemps 2023, l’Union européenne annonçait avec fracas la fin du moteur thermique, en validant une mesure imposant à toutes les voitures neuves de ne plus émettre de CO2 à partir de 2035. Mais depuis, le sujet déchaîne les passions, et certains pays comme l’Allemagne et l’Italie militent pour éviter la fin pure et simple de ce qui est souvent considéré comme une filière européenne d’excellence. Pour apaiser les tensions sur le sujet, Ursula von der Leyen a récemment affiché son soutien aux carburants de synthèse, qui concilieraient l’objectif zéro carbone sans mettre un terme immédiat au moteur thermique. Elle a d’ailleurs qualifié ces e-fuels « d’exception souhaitable » pour la transition énergétique amorcée.
Si le sujet fait tant réagir, c’est que l’industrie automobile est en pleine révolution. Mais si elle bascule peu à peu vers l’électrique, elle repose encore grandement sur les moteurs thermiques. Selon Luca de Meo, directeur général du groupe Renault, les voitures électriques n’ont représenté que 14,6 % du total des ventes en Europe en 2023. Certes, la progression est visible par rapport à 2022, où les voitures thermiques représentaient 12,1 % de part de marché. Mais, l’objectif de 20 % de part de marché demandé par l’Europe pour 2025 paraît, pour le moment, difficile à atteindre.
À lire aussi Combien de centrales faut-il construire pour électrifier toutes les voitures de France ?Le carburant de synthèse, seulement destiné à un marché de niche ?
Dans ce contexte, les carburants de synthèse ont-ils un rôle à jour sur la décarbonation du secteur automobile ? Sur le papier, oui. Principalement synthétisés à partir d’hydrogène vert et de CO2 captés dans l’atmosphère, ils sont entièrement renouvelables, et peuvent alimenter des moteurs thermiques traditionnels sans modification importante. D’ailleurs, ce marché émergent semble plutôt porteur. Rien qu’en France, selon le bureau français des e-fuels, on compte pas moins de 24 projets en cours, répartis dans 18 départements différents.
Mais dans la réalité, les carburants de synthèse souffrent de deux défauts majeurs. Le premier concerne leur prix à court et moyen terme, qui, actuellement, peut flirter avec les 60 €/L. Heureusement, une étude de l’Institut de Postdam, parue en 2020, présente une estimation de l’évolution du coût de production des carburants de synthèse. Selon cette étude, celui-ci pourrait atteindre le coût actuel de l’essence à l’horizon 2050. Le deuxième défaut des e-carburants concerne leur rendement. En effet, énergie renouvelable ou non, l’efficacité d’un moteur thermique reste nettement inférieure au rendement d’un moteur électrique. Selon l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN), le rendement maximal d’un moteur à essence est proche de 36 %, et 42 % pour un moteur diesel. Dans l’automobile, le rendement du moteur électrique est plutôt estimé à 90 %. Ainsi, la quantité d’énergie totale nécessaire à un véhicule thermique pour parcourir une certaine distance sera toujours nettement plus importante que la quantité nécessaire à un véhicule électrique pour parcourir cette même distance.
Je ne comprends décidément pas ce besoin irrépréhensible de légiférer pour ou contre le moteur thermique. Le lobby écologiste se résume à « interdire » et « obliger ». Pour des gens qui se « prétendent » de gauche, ils n’ont que la suppression de libertés comme proposition politique à nous offrir. Réfléchissons de manière sereine et non-émotionnelle. Le moteur thermique a remplacé le cheval parce qu’il apportait un progrès technique, en termes de puissance et de prix-de-revient. A son tour, le moteur thermique finira par être remplacé par des modèles basés sur l’électricité qui offriront des puissances identiques ou supérieures, et des prix-de-revient inférieurs. Il… Lire plus »
La vérité est que vous prenez les chiffres qui vous arrangent ! Vous parlez d’un rendement de 33 % pour un moteur thermique, en effet certains moteurs en sont capables dans certaines conditions très particulières, mais en pratique, le rendement moyen est de l’ordre de 15% à 20%. Vous parlez d’un rendement du moteur électrique de 70% , d’où sortez vous ce chiffre ? Avez vous oublié volontairement le rendement de la chaîne de transmission dans le cas du moteur thermique ? Prenez des chiffres réalistes cela changera vos conclusions. C’est assez simple, vous prenez 2 voitures comparables , une… Lire plus »
C’est pas le rendement du moteur électrique qui est de 70% , c’est le rendement du véhicule électrique complet intégrant moteur/batterie/chargeur/ onduleur et éventuellement transmission.
Et la source, c’est l’école normale supérieure de Paris Saclay !
Sinon pour compléter, admettons que le rendement soit de 15% pour un thermique et 90% pour un VE. Cela donnerait un ratio de 1 à 6. Le VE devrait consommer 6 fois moins qu’un VT équivalent. À 120km/h une Zoé consomme 25kwh/100km et une clio diesel maximum 6l/100km ==> environ 60kwh/100km 60/25 = 2,3 Ah ben merde, je retrouve pas le ratio de 6 pour 1. Par contre, quand je mets 33% de rendement sur le VT et 70% sur le VE . Là, je retombe sur 2,3. C’est dingue, non ? Bien sûr, ce n’est que la comparaison véhicule… Lire plus »
Attention, le rendement d’un VE diminue avec la vitesse. Pour avoir une Zoé (ZE50), à 120 je suis à 16kWh, pas à 25. Si on prend le cas de la départementale, ou on atteint vraiment le rendement max du VE, avec 12kWh/100 et 4L pour le thermique, on s’approche d’un facteur de 3, correspondant à une rendement respectif de 90 et 30%. Je crache pas sur le VT, j’ai VT et VE à la maison. Reste qu’en utilisation réelle, 95% de mes trajets contiennent un passage en ville, là où le rendement du VT dégringole, et VE excelle. Sur très… Lire plus »
Franchement Fred, savez-vous lire ?
Vous êtes un pro-électricité. Je pose un raisonnement qui aboutit qu’effectivement l’électricité va finir par l’emporter, et malgré cela vous me tirez dessus.
Est-ce que ça tourne rond dans votre tête ?
Quant à la gué-guerre concernant les rendements moteurs et chaine de transmission , voici un article qui donne des informations ttnéressantes.
« le rendement maximal d’un moteur à essence est proche de 36 %, et 42 % pour un moteur diesel. Dans l’automobile, le rendement du moteur électrique est plutôt estimé à 90 % » Toujours la même comparaison ridicule ! D’abord, une voiture électrique ce n’est pas juste un moteur mais tout un ensemble (chargeur, batterie, onduleur ET moteur électrique) et le rendement de l’ensemble est très loin des 90% et tourne plutôt autour de 70%. Mais surtout, Il n’y a pas de gisement d’électricité dans la nature. L’électricité est encore majoritairement produite dans des centrales thermiques au gaz naturel, au charbon ou à l’uranium… Lire plus »
e-fuel = Hydrogène vert.
Si on avait de l’hydrogène vert à disposition pour tous, il n’y aurait plus de probléme de transition énergétique 😉
Ah mince ! Donc continuons avec les moteurs thermiques vu que c’est la solution au dérèglement climatique. Ah les scientifiques du GIEC me disent dans l’oreillette que ce n’est pas la solution mais plutôt le problème. Du coup, on fait quoi monsieur le génie ?
Complètement hors sujet votre réponse.
On parlait de rendement à la base.
Mais si l’électricité est produite à partir de gaz et de charbon et que le rendement global est pire sur toute la chaîne que le VT, ça apporte quoi au final ?
Le giec a peut-être dit que le VT était une partie du problème mais je suis certain qu’il n’ont jamais dit que le VE serait LA solution.
Oui, pardon, vous avez raison. Vous avez toujours raison d’ailleurs. Pourquoi je me la ramène aussi. Quel imbécile je suis. Longue vie à Bouboul 1er !!!!!!!!!!!!!!!!!!
Je rappelle la définition des E-Fuels la plus courante: Les e-carburants (pour électro-carburants) sont des carburants de synthèse fabriqués en utilisant de l’électricité décarbonée.
Donc si la synthèse des carburants est faite à partir d’électricité elle-même non décarbonée, le rendement final ne peut être que pire que consommer l’électricité directement.
De plus, si on prends l’Europe, il n’est plus vrai que l’électricité est encore « majoritairement » produite dans des centrales thermiques, c’est même l’inverse: en 2023, la production d’électricité d’origine décarbonée en Europe est déjà largement majoritaire et représente environs 70%. Pour 2030, l’Europe espère même passer à 90% l’électricité décarbonée.
Si tu commence à mettre en balance le rendement de l’énergie primaire, pour le pétrole, c’est pas 100% non plus. Actuellement, on table sur 12% de pertes dans le fonctionnement de la chaine de transport-raffinage-distribution. Puis tu ne roules pas au pétrole brut. Si dans le raffinage, rien ne se « perds », le pétrole brut fourni cependant 50% d’essence, et 20% de diesel. Donc rendement du moteur thermique essence : 0.88 * 0.5 * 0.36 = 16% Et pour le diesel : 0.88 * 0.2 * 0.42 = 7% Finalement, le VE à batterie, c’est pas la panacée, mais ça reste… Lire plus »
N’importe quoi ton calcul! Dire qu’il y a 80% de pertes sur le diesel parce 100 litres de pétrole donne 20 litres de gasoil , c’est ridicule. Les 80 litres restant ne sont pas perdus, ils servent à faire du kérosène, de l’essence, du mazout etc… En plus, c’est faux. En fonction de l’origine des pétroles, ils n’ont pas la composition. Le pétrole algérien à une plus forte proportion d’essence que le pétrole russe par exemple. Pour ce qui est du transport, je me doutais bien que le charbon ou le gaz naturel qui alimente les centrales électriques n’a pas… Lire plus »
C’est toi qui le dit…
Un moteur diesel roule au kérosène, gaz, asphalte, essence ? Non, donc tout ces sous produits sont perdus pour un diesel.
C’est comme si je te disais que la perte en chaleur des centrales électriques, c’est pas une perte car on peu s’en servir pour chauffer des habitations.
Si ça ne sert pas au véhicule, c’est perdu, point.
ça n’a aucun sens ce que tu dis. C’est comme si tu disais que tu as des cerises et des pommes dans ton jardin et que tes cerises sont perdus car tu n’utilises que les pommes pour te faire une tatin. Dans la nature, tu ne trouves pas du diesel pur, tu le trouves mélangé avec avec d’autres hydrocarbures, ce qu’ont appelle le pétrole brut. Puisque tu n’utilises pas les autres hydrocarbures, il n’y a pas à les inclure dans la chaîne. Au final, les seules pertes c’est l’énergie nécessaire pour séparer le diesel des autres hydrocarbures (raffinage) et l’énergie… Lire plus »
Oui, c’est une autre chaine de valeur.
Mais on parle du rendement des véhicules, ou on parle du rendement du pétrole brut ?
Tu peux tourner la chose dans le sens que tu veux, les véhicules thermiques, toutes techno confondues, ne fonctionnent qu’avec 70% d’un baril de brut.
Si on parle du rendement des voitures thermique au global, on doit additionner les rendements des véhicules diesel et essence, donc 23%.
Le rendement est une question secondaire, ce qui compte c’est comment on produit une énergie propre et disponible à tout instant.
Les carburants de synthèse sont de toute façon la seule solution pour les avions, les camions, engins de chantiers, bateaux etc… Autant en faire profiter les voitures.
Non le rendement n’est absolument pas secondaire dans un monde aux ressources finies. Il est primordiale de faire ce qu’on a à faire avec le moins d’énergie (et donc de ressources) possible.
Tout système permettant un gain de rendement doit être prioritaire sur les autres.
Pour les camions, les bateaux où encore le ferroviaire, on pensait il y a quelques années que les carburants de synthèse où l’hydrogène était les seules solutions pour décarboner ces secteurs. Mais avec la baisse du prix des batteries ce n’est plus le cas. Pour les camions par exemple, les premières stations de recharge utilisant le système de charge mégawatt (MCS) sont déjà en service. Pour les 20 prochaines années, et toutes les projections de production le disent, il n’y aura jamais assez d’E-Fuel disponible pour pouvoir décarboner en même temps le secteur aérien et le transport routier si ont… Lire plus »
Le rendement est primordial, si on réussissait à obtenir des rendements intéressants dans les machines thermiques, on diviserait par 3 nos rejets de CO2 et la transition énergétique ne serait d’aucune utilité immédiate
Non le but est de réduire les émissions à quasi zéro. C’est bien pour ça que l’on ne cesse de répéter que les enr sont une fausse solution.
Et quelle est la solution? Le carburant synthétique resterait apparemment assez polluant à l’échappement: autant de NOx que l’essence, moins de particules mais plus de CO et d’ammoniac. En principe nettement moins de CO2, mais c’est à confirmer. En tout cas, capter le CO2 pour à la sortie des cheminées d’usine pour en faire du eFuel n’est pas vraiment aisé…
Les enr sont les seules énergies decarbonnees qui ont progressé depuis 30 ans, l’hydraulique a très légèrement progressé, le nucléaire à stagné . Depuis que l’on sait avec certitude qu’il faut decarbonner qu’elle a été la progression du nucléaire ? Combien de réacteurs peut on démarrer l’année prochaine ? Dans 5 ans ? La même question se pose pour l’hydraulique. On ne peut pas mettre le monde sur pose en attendant une hypothétique solution, il faut agir tout de suite avec ce qui est disponible. Les plus grandes ambitions du nucléaire sont de tripler la production en 25 ans, c’est… Lire plus »
Parler de stagnation pour le nucléaire.. C’est vrai mais seulement si on parle de la production en valeur absolue. Si on considère la part du nucléaire dans le mix mondial sur ces 30 dernières années, c’est plutôt la chute libre. Après avoir fortement augmenté dans les années 70, la part du nucléaire à atteint un maximum d’environ 18% dans les années 90 avant de redescendre de manière continue jusqu’à aujourd’hui où le nucléaire ne représente plus que 9% de la production mondiale d’électricité. Selon les projections de l’IEA, qui sont notoirement connues à posteriori pour avoir été toujours trop optimiste… Lire plus »