Responsable de 15 % des émissions de CO2 du secteur des transports, l’empreinte environnementale de la flotte commerciale mondiale pourrait croître de 50 à 250 % en 2050 si rien n’est fait d’ici là. Sachant que 90 % du trafic de marchandises est effectué sur les mers et qu’il représente 7% de la consommation mondiale de pétrole, ce constat risque de compliquer fortement la transition vers une planète neutre en carbone. Parmi d’autres solutions envisagées, des start-up, principalement françaises mais aussi des entreprises bien établies comme Airbus, le groupe Ariane ou les Chantiers de l’Atlantique proposent à la voile de prendre sa revanche. Utopie ou espoir réel ?
Au hit-parade mondial es entreprises les plus émettrices de gaz à effet de serre, l’ONG Transport&Environnement (T&E) épingle à la 8eme place (derrière 7 centrales au charbon), la Mediterranean Shipping Company (MSC), un géant maritime du transport de conteneurs et de la croisière. En 2018, MSC a émis environ 11 mégatonnes de CO2. Au total, la flotte des navires accostant dans les ports européens s’est rendue responsable, l’année dernière, de l’émission de plus de 139 mégatonnes de CO2. Si le transport maritime était un pays, il serait le 8e plus grand émetteur de l’UE. C’est en réalité le seul secteur économique qui n’est pas soumis à des mesures contraignantes pour réduire ses émissions de carbone. Le seul, également, à être exonéré, en Europe, de toute taxe sur son carburant, ce qui correspond à une aide déguisée de 24 milliards d’euros par an, selon T&E.
Tous ces navires (cargos, pétroliers, porte-conteneurs, etc.) sont propulsés principalement par du fioul lourd, un carburant à forte teneur en soufre, responsable, outre les gaz à effet de serre, de l’émission d’oxydes de soufre et d’azote ainsi que de particules fines. L’université du Delaware a ainsi démontré que le nombre de morts prématurées liées au trafic maritime s’élevait chaque année à plus de 400.000, sans compter les 14 millions de cas d’asthme infantile par an dont il serait responsable. Dans la cadre de la transition énergétique et de la lutte contre les changements climatiques, vous comprendrez dès lors qu’il est grand temps de réguler ce secteur et de lui imposer également des objectifs de réduction de ses émissions. Mais qu’elles mesures pourrait-il mettre en œuvre ?
Proposée par Emmanuel Macron au G7 de Biarritz, le ralentissement de la vitesse des navires est une piste parmi d’autres. Un pétrolier qui abaisse son allure de 12 à 11 nœuds (22,2 à 20,4 km/h) réduit sa consommation de 18%. Selon le ministère français de la Transition écologique, la réduction atteint 30% s’il n’avance qu’à 10 nœuds (18,5 km/h). Cette mesure proposée officiellement par la France lors de la dernière assemblée générale de l’Organisation maritime internationale (OMI) en novembre dernier a toutefois été rejetée. Critiquée de toute part pour son manque de considération des enjeux climatiques, l’OMI s’est notamment attirée les foudres de T&E : « Il est grand temps que les dirigeants nationaux soutiennent Ursula von der Leyen et le Parlement européen pour réguler les émissions des navires, trop longtemps ignorées. Le transport maritime doit participer aux efforts de réduction et l’Europe doit imposer des normes de réduction de CO2 à tous les navires faisant escale dans ses ports » a déclaré Faig Abbasov, responsale de T&E pour le transport maritime.
Le grand retour des navires à voile
Adoptée déjà depuis quelques années sur des ferries et des bateau fluviaux, la motorisation électrique avec batterie est une possibilité. Mais pour les longs parcours transcontinentaux (responsables de la majorité des émissions) elle ne pourrait être envisagée que dans le cas d’une propulsion hybride. Et si on équipait ces navires de voiles ou de cerfs-volants géants ?
C’est notamment l’idée que défend Yves Parlier : cet ancien vainqueur de la Route du Rhum regrette que les armateurs aient « oublié l’utilisation du vent dans les voiles comme appui au moteur, pour consommer moins de carburant et moins polluer ». Lancé en 2007 déjà, son projet consiste à déployer à 500 mètres dans les airs (pour aller chercher les vents forts), une aile géante semblable à celle d’un parafoil. « Avec un vent arrière, une telle aile peut tirer un cargo jusqu’à 10 ou 20 fois plus qu’une voile classique, à surface égale » explique l’ancien navigateur et ingénieur de formation. Sa société, Beyond the Sea, propose d’équiper les cargos d’ailes de kite géantes capables de prendre, partiellement ou totalement, le relais du moteur et d’économiser 20 à 40 % de l’énergie dépensée pendant le voyage. Un fameux gain qu’Yves Parlier estime à 1 million de dollars pour chaque aller-retour d’un navire entre l’Europe et l’Asie. Un autre atout de ces cerfs-volants est qu’ils peuvent s’installer sur n’importe quel bateau existant ; il n’est pas nécessaire qu’il ait été conçu pour cette utilisation. Le défi consiste à rendre les ailes suffisamment résistantes aux déchirures et facilement rétractables pour éviter qu’elles ne tombent à l’eau. Raison pour laquelle Yves Parlier cherche à rendre leur pilotage automatique.
Née en 2016, la startup toulousaine Airseas, filiale d’Airbus, développe une solution similaire. Elle a inventé Seawing, une aile utilisée depuis fin 2017 sur les navires de l’avionneur transportant des éléments de l’A380 entre Bordeaux et Bristol. D’ici fin 2020, la société compte fabriquer une aile de 500 m2. Elle la testera sur le bateau qui achemine les pièces détachées de ses avions de Saint-Nazaire à la ville de Mobile aux Etats-Unis. Lors du salon aéronautique du Bourget, Airseas a signé un accord avec l’armateur Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), lequel possède la 5e flotte mondiale. L’objectif est d’équiper 50 cargos transportant des marchandises en vrac entre le Japon et l’Australie, d’une voile de 1000 m2. Le premier prototype devrait être installé sur un bateau d’ici fin 2021. Un beau premier contrat d’une durée de 20 ans grâce auquel la startup espère convaincre d’autres armateurs. Certains d’entre eux auraient déjà signé des lettres d’intention « pour l’ensemble de leur flotte ». Une usine de fabrication des ailes est déjà prévue d’ici 2023 en Loire Atlantique. Vincent Bernatets, fondateur d‘Airseas espère y créer plus de 200 emplois à l’horizon 2025. Marché potentiel : la flotte des 90.000 navires marchands qui sillonnent les océans de la planète. Déjà soutenue par l’Ademe, Airseas bénéficiera d’aides et de prêts sans garantie de la région Pays de la Loire.
Neoline expérimente un nouveau modèle de transport maritime à voiles
A Nantes, une autre startup française, Neoline, prévoit de mettre en service deux cargos transatlantiques à voiles, les Neoliners, capables de transporter jusqu’à 5.000 tonnes de fret. A l’origine du projet se trouve l’engagement d’un groupe d’officiers de la Marine Marchande convaincus que les enjeux climatiques allaient conduire le monde du shipping à envisager de nouveaux modes de propulsion. Premiers clients : les groupes Renault et Manitou (fabricant français de matériel de manutention).
Concrètement, il s’agit d’expérimenter un nouveau modèle de transport maritime à voiles, en ouvrant une ligne-pilote transatlantique de Saint-Nazaire vers la côte Est des Etats-Unis (Charlestone et Baltimore), via Bilbao, puis retour en passant par Saint-Pierre & Miquelon. Elle sera fréquentée par 2 navires-rouliers de 136 m de long et 24,2 m de large, capables d’embarquer chacun 500 véhicules ou 280 conteneurs maritimes. Les 4.200 m2 de voilure qui équiperont ces navires devront permettre de réduire jusqu’à 90% les émissions de CO2. Lorsque le vent sera trop faible pour propulser le bateau à sa vitesse commerciale de 11 nœuds, une assistance électrico-diesel de 4.000 kW de puissance est prévue.
Le plan prévoit 2 rotations par mois à partir de 2021, chacune d’elle durant environ 28 jours. Une première étape doit valider le concept avant d’envisager ensuite des bateaux plus imposants et d’autres secteurs géographiques à couvrir.
La fusée Ariane traversera l’Atlantique dans un bateau à voiles
Si des morceaux de l’Airbus traversent désormais les mers avec des bateaux à voile, ceux de la fusée européenne Ariane ne seront pas en reste. La société ArianeGroup a en effet demandé aux entreprises Jifmar Offshore Service, VPLP design et Zéphyr & Borée de construire un bateau éco-responsable pour transporter les différents éléments de sa fusée jusqu’au centre spatial de Kourou en Guyane. Ce navire hybride baptisé « Canopée » sera propulsé par du gaz naturel liquéfié et quatre voiles « intelligentes » de 30 mètres de haut et d’une surface totale de 1.600 m2. Elles pourront se rétracter et se déployer automatiquement, selon les conditions météorologiques. Le Canopée sera capable d’atteindre une vitesse de 16,5 nœuds, soit 30 km/h. Sa mise à l’eau est prévue en 2022.
Les voiles du Silenseas autorisent une économie d’énergie jusqu’à 60 %
A Saint-Nazaire, les Chantiers de l’Atlantique, le plus important chantier naval d’Europe et l’un des plus grands au monde, s’intéressent aussi de très près à la navigation éolienne. Ils ont développé en 2018 un nouveau navire à voiles dénommé Silenseas. Il s’agit d’un bateau de croisière à propulsion hybride utilisant le système breveté Solid Sail®, inventé et développé par les Chantiers de l’Atlantique. Pour maintenir la vitesse du navire dans la plupart des conditions de vent, les voiles et le moteur fonctionnent en parallèle. Autorisant une économie d’énergie jusqu’à 60 %, la voilure, d’une surface de 1.200 m2, peut être couplée à une motorisation électrique avec batteries et permet même de proposer des croisières « sans émissions ».
Depuis début décembre, les Chantiers de l’Atlantique testent à Saint-Nazaire une voile de seconde génération. Elle comporte un mât capable de tourner à 360° pour s’adapter à la direction du vent. Celle-ci permet de dissocier la trajectoire du navire de l’orientation des voiles. En cas de coup de vent subit, le navire peut continuer sa route normalement car le mât pivote pour se mettre face au vent tandis que les voiles s’affalent automatiquement en se pliant comme un éventail. Bien qu’elle soit actuellement destinée à des paquebots découlant du concept Silenseas, ce type de voile pourra être intégré sur des navires de commerce ou de pêche ayant un centre de gravité très bas.
Comme on le voit, la navigation à voile prend sa revanche et souffle un nouveau vent d’espoir sur le secteur maritime.
