Illustration : Getty.
Les carburants de synthèse, ou e-carburants, sont-ils l’avenir de la transition énergétique ? Facilement stockables, en principe neutres en carbone et permettant surtout d’utiliser l’infrastructure existante, ils présentent des avantages séduisants. Mais qu’en est-il de leur prix à la pompe ?
Les carburants fossiles que nous utilisons sont des mélanges d’hydrocarbures, c’est-à-dire un mélange de molécules ayant la forme de plus ou moins longues chaînes de carbone et d’hydrogène. Nous utilisons généralement des hydrocarbures issus de gisements fossiles, ce qui signifie qu’ils ont été produits par la biosphère, puis transformés et stockés par les processus géochimiques qui se produisent dans les profondeurs du sous-sol.
Or rien n’empêche que nous fabriquions ces molécules par des procédés industriels, à partir d’électricité neutre en carbone, d’hydrogène obtenu par électrolyse, et de dioxyde de carbone (CO2) prélevé dans l’atmosphère. Il s’agit d’une chimie maîtrisée depuis longtemps, mais qu’en est-il du prix ? Pourront-ils être abordables un jour ?
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À fin 2022, la société Zero Petroleum a mis en vente l’édition limitée de son premier baril d’eFuel, baptisé Zero Syn95. Seuls 8 jerrycans de 20 L sont en vente, et ils sont dédicacés par Paddy Lowe, le patron de l’entreprise anglaise et ancien ingénieur en Formule 1. Il s’agit d’une essence de synthèse, d’indice octane 95, et dont la densité énergétique est équivalente à celle de l’essence issue du raffinage du pétrole. Mais le prix facturé pour ce bidon est affolant : 50 000 £, soit de l’ordre de 3 000 €/L. Les frais de livraison sont offerts, sachez-le.
Un jerrycan Zero Syn95 livré à Damon Hill à l’occasion de son Festival of Karting 2023 / Image : Zero Petroleum
Ce n’est pas avec ce baril que nous irons faire nos courses, tout du moins, verrons-nous son achat comme un acte de mécénat, voire comme l’acquisition d’un objet de collection – reste à savoir si on ne préfère pas l’exposer à le brûler, à ce niveau de prix. Si du reste certains parmi nos lecteurs sont intéressés malgré tout, il semble rester des exemplaires en vente sur le magasin en ligne de Zero Petroleum, pour une livraison fin 2023.
Pour ceux d’entre vous qui seraient plus patients, Zero Petroleum met également en pré-vente des jerrycans de 20 L de l’édition « 1st Tanker ». Cette édition, qui sera disponible en 2025, inclus un total de 20.000 L qui seront issus de la première production à plus grande échelle de la Plant Zero.1, la première usine de la société, mise en service en juin 2023. Son prix est nettement plus faible, mais il reste ébouriffant, à 1 000 £ le jerrycan, soit environ 60 €/L. La patience ne suffira donc pas pour s’en servir quotidiennement.
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La société chilienne HIF Global a construit une usine à Magallanes, un des points situés le plus au sud du monde si l’on exclut l’Antarctique. Cette installation utilise de l’électricité fournie par une éolienne pour produire de l’hydrogène vert par électrolyse de l’eau. Par ailleurs, du CO2 est capté depuis une source dite « biogénique », mais sans plus d’informations. Les deux substances sont combinées pour produire des carburants de synthèse, de deux natures : d’une part de l’essence, baptisée eGazoline, et d’autre part du gaz naturel liquéfié, baptisé eLG.
Installation de production d’e-carburant de Haru Oni, au Chili / Image : HIF Global.
Le projet réunit plusieurs sociétés, notamment Porsche, qui fait partie des investisseurs et achètera le carburant produit. Siemens Energy est le concepteur de l’installation, tandis qu’ENEL fournit l’électricité éolienne et produit l’hydrogène vert. L’installation produit 130 000 L/an, occupe 3,7 hectares, la capacité des éoliennes est de 3,4 MW tandis que l’électrolyseur a une puissance de 1,2 MW. L’investissement total s’élève à 74 M$ US. Elle a produit ses premiers litres le 20 décembre 2022.
Concernant le prix ? L’Institut de recherche de Potsdam l’estime à 50 €/L dans une note (en allemand) de mars 2023. C’est légèrement moins que le carburant issu de Zero Petroleum, mais cela reste beaucoup trop cher.
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HIF Global a reçu en avril 2023 l’approbation environnementale pour la construction d’une usine de plus grande taille à Matagorda, au Texas. Cette usine pourra produire environ 750 millions de litres de e-carburant, soit la consommation annuelle estimée d’environ 400 000 véhicules. L’installation sera dotée de 1,8 GW d’électrolyseurs, elle consommera 300 kt/an (mille tonnes par an) d’hydrogène vert et 2 Mt/an (millions de tonnes par an) de dioxyde de carbone recyclé. HIF Global n’est pas très précis sur ce qu’il appelle « CO2 recyclé », mais l’annonce récente de la prochaine mise en service d’une installation de capture de carbone atmosphérique à Haru Oni laisse supposer qu’il s’agira de ce type de procédé.
L’investissement représente 6 milliards de dollars US, soit de l’ordre de 15 000 $ par véhicule-équivalent. De nombreuses sources affirment que le prix du e-carburant pourrait avoisiner les 2 $/L, sur la base de propos de Porsche ou HIF Global, toutefois la source primaire de cette information n’a pas été retrouvée.
À lire aussi Des carburants pour voler « vert »Nous y reviendrons plus loin, mais admettons que ce prix-là soit le bon, et admettons également qu’il inclut les coûts de distribution. Il convient de lui ajouter le prix des taxes diverses : avec une TICPE de 0,60 €/L et une TVA à 20 %, cela amènera le prix total à 3,1 €/L. Cela représente un net progrès par rapport à 50 €/L, mais cela reste encore trop élevé. On peut facilement imaginer les conséquences sur notre économie en extrapolant les effets de la hausse récente des hydrocarbures fossiles.
Notons au passage que la taxation des carburants est supposée intégrer aujourd’hui un coût du carbone : qu’en adviendra-t-il si ces carburants sont issus d’un recyclage du CO2 ?
Quel prix à long terme pour les carburants de synthèse ?
Falco Ueckerdt et ses collègues de l’Institut de Postdam [1] ont produit une étude en 2020 sur l’évaluation des e-carburants. En ce qui concerne le volet économique de leur étude, ils construisent une figure d’un grand intérêt, que nous reproduisons ci-dessous :
Projection des prix des carburants de synthèse / Image : Ueckerdt et al 2021.
La figure indique que le coût de production pourrait diminuer de 225 €/MWh en 2020, à 125 €/MWh en 2030 et 60 €/MWh en 2050. En considérant qu’un litre d’essence peut libérer 9,5 kWh, cela représente des coûts unitaires, respectivement, 2,10 €/L en 2020, 1,20 €/L en 2030 et 0,60 €/L en 2050. Selon cette étude, le prix des carburants de synthèse pourrait devenir équivalent au prix hors-taxes de l’essence d’aujourd’hui.
Nous sommes ainsi passés d’un prix astronomique de 3 000 €/L à un prix nettement plus raisonnable, de l’ordre de 1 €/L après 2030. Les e-carburants présentent donc de vraies perspectives d’obtenir un carburant non dépendant des sources fossiles, et ce, à des prix raisonnables. Mais disons plutôt qu’il s’agit de promesses, car si la technologie existe, l’industrie devra prouver sa capacité à diminuer les coûts par les facteurs d’échelle.
[1] Ueckerdt F., et al, Potentiel and risks of hydrogen-based e-fuels in climat change mitigation, Nature Climat Change, DOI: 10.1038/s41558-021-01032-7 (mai 2021) [lien]
Commentaires
L'article a manifestement étudié à moitié le sujet. Le méthanol au prix de l'essence c'est possible en 2023: methanolenergy.orgil y pas besoin d'attendre 2030. En particulier si les ressources en hydrogène natif sont confirmées en France.
..mais c'est vrai aussi en utilisant l'hydrogénée bleu (capture du CO2 à partir du vaporeformage du méthane) et turquoise (pyrolyse du méthane).
Tant d'efforts, c'est impressionnant.
C'est soit visionnaire, soit de l'obstination dans l'erreur...
Si l'objectif est de faire encore fonctionner des moteurs à pistons, même avec l'objectif pieux de 5 centimes du kWh en 2050, il faut avoir en tête l'efficience de l'électrique.
Si l'on se penche sur l'automobile, sans parler de prix, il faut 8,5 fois plus de kWh pour mouvoir un véhicule thermique par rapport à son équivalent thermique.
Même si l'on souhaite ignorer la perte d'énergie thermique et l'impact environnemental (tout de même 7,5 fois l'énergie utile)..., en se concentrant seulement sur l'objectif financier, cela veut dire que le prix doit être 8,5 fois moins cher au kWh que le prix d'une énergie électrique ou hydrogène...
L'hydrogène est trois fois plus gourmand en électricité à produire que pour charger une batterie, et je doute que l'hydrocarbure de synthèse soit moins gourmand à produire que l'hydrogène seul...
Pour générer des hydrocarbures, mieux vaut laisser le boulot à des bactéries, qu'à un processus industriel complexe à base d'électricité.
Donc bonne chance aux visionnaires pour tirer leur épingle du jeu avec les carburants de synthèse.
Une voiture électrique roulant à 120 km/h consomme entre 20 et 25 kwh/100km.
Un VT Diesel à la même vitesse boit 5 à 6l/100km c'est à dire 50 a 60kwh.
En faisant une comparaison brut, j'ai plutôt 2 à 3 fois et pas 8 fois plus en thermique.
Par ailleurs, une fois qu'on a considéré que les gisements d'électricité n'existaient pas et qu'il faut brûler 3kwh de gaz de charbon ou d'uranium pour obtenir 1 kwh de courant, on se rend compte qu'un VE consomme en réalité plus d'énergie qu'un VT pour avancer....
Mon Niro qui n'est pas le meilleurs sur autoroute, consomme entre 17 et 19 kwh, la ioniq ça doit être 13 ou 14...
Les pertes sur le réseau, ce n'est pas 66% comme vous dites, mais 10%: https://www.connaissancedesenergies.org/questions-et-reponses-energies/electricite-combien-selevent-les-pertes-en-ligne-en-france
Visiblement vous devez pas savoir lire.
Je n'ai écrit nulle part que les pertes sur les lignes électriques étaient de 66%.
66%, ce sont les pertes au niveau de la CENTRALE ÉLECTRIQUE qui génère le courant.
Je doute sérieusement qu'un pavé comme le niro consomme 17 kwh/100...
Sauf si il roule à 90km/h.
Mais même si il consomme réellement ça, il aura fallu mettre 70 kwh de gaz dans une centrale électrique pour avoir ces 17 kwh à la prise.
Vous êtes odieux alors que vous vous exprimez mal. Merci de parler de rendement de la centrale et non "consommer pour avoir" car dans ce cas, il faut tenir également compte des pertes de transport.
Ensuite croyez ce que voulez, mais j'ai plusieurs fois fait Colomiers jusqu'à la borne Ionity de Boismandé, 347 km à 120 km/h. Ce qui fait avec au moins 20 km d'autonomie restante une consommation inférieure à 19kwh/100. Et avec la clim s'il vous plait.
Vous vous renseignerez un peu et vous verrez que le Niro consomme moins qu'une Zoé ou une 208 qui sont plus petit.
Mais vous connaissez mieux le Niro que moi apparemment. Je ne prendrais plus le temps de vous répondre.
Et bien moi je fais paris liege en megane diesel, 400km d'une traite.
Et il me restait encore les 2/3 du réservoir....
et vous avez émis environ 50 kg de CO2 sur ce seul trajet.
Pas grave, j'essaie pas de me faire passer pour un ecolo en conduisant un panzer gavé au terre rare.
Ce qui ne sert à rien.
"Un VT Diesel à la même vitesse boit 5 à 6l/100km c’est à dire 50 a 60kwh."
Si on veut comparer le carburant fossile avec le rendement de la voiture électrique , il faudrait ajouter l'énergie "logistique" dépensée depuis le pompage du derrick, en passant par l'énergie de fonctionnement de la raffinerie, jusqu'à la station-carburant.
Je ne dis pas ça pour défendre la voiture électrique (qui ne me fait pas sauter de joie, comme beaucoup l'auront compris) , mais juste pour essayer de réaliser des comparaisons exhaustives.
Mais votre comparaison reste dans le principe très intéressante.
Il invente aussi les 3 kwh produit pour 1 kwh sur la prise : https://www.connaissancedesenergies.org/questions-et-reponses-energies/electricite-combien-selevent-les-pertes-en-ligne-en-france
Non, car quand ce carburant est brûlé dans une centrale, il faut aussi l'extraire du sol, le raffiner et le transporter jusqu'à la centrale.
Comme dans les 2 cas, il faut le faire ça n'a pas d'intérêt de le mettre dans la comparaison.
Après dans les faits, c'est surtout du charbon et du gaz qui sont utilisés pour faire de l'électricité mais il y a toujours une part de transport-extraction qui est comparable voir plus élevée qu'avec le pétrole.
Je reconnais que je suis allé chercher "la petite bête".
D'autant plus que dans le cas des bornes de recharge électriques, il y a de la perte (minime mais existante) dans le transport de l'électricité par effet Joule (je ne parle pas au niveau des batteries, mais uniquement au niveau du transport).
A vous lire, entre ma Prius et mon électrique, je devrais consommer bien moins d'énergie en Prius. Je constate l'inverse.
Oui car vous comparez uniquement l'énergie dépensée au niveau de la voiture.
Hors ce n'est pas une comparaison pertinente.
"Pour générer des hydrocarbures, mieux vaut laisser le boulot à des bactéries, qu’à un processus industriel complexe à base d’électricité."
J'ai une divergence avec cette remarque : quand on sait que le rendement global de la photosynthèse est de 1% (rapport énergie lumineuse reçue sur quantité de biomasse fabriquée , sur 1 hectare), je pense que le rendement des bactéries ne doit pas être folichon non plus.
C'est pourquoi je pense qu'une approche industrielle basée sur les sciences physiques-chimiques sera plus efficace qu'une approche basée sur les bio-technologies.
Pour ce qui est de l'hydrogène, les rendements de l'électrolyse alcaline à haute température sous pression sont, à ce que je sache, au-dessus de 50% ; je crois qu'on approche les 70%. Donc je pense que vous exagérez lorsque vous dites que l'hydrogène est 3x plus gourmand en électricité que l'usage de batteries. Je veux bien environ 1,5x à 2x, mais 3x clairement non.
Là où je suis d'accord avec vous, c'est sur la mort à terme du moteur à pistons.
Car à partir du moment où un e-combustible peut être utilisé indifféremment par un moteur thermique ou par une p-a-c (ammoniac, méthanol), le rendement passant du simple au double, le moteur thermique est logiquement condamné à terme.
Une question : pouvez-vous m'expliquer dans le détail le ratio x8,5 que vous exprimez ?
La voiture électrique embarque quelques optimisations qui expliquent ce facteur de 8,5.
Le moteur thermique est déjà bien handicapé pour commencer avec un rendement inférieur à 38% (au régime optimum et constant, pour les moteurs industriels ou de compétition les mieux entretenus), bien sûr, dans la vraie vie le moteur sur un véhicule a un rendement bien inférieur à ce max théorique.
Le moteur électrique a un rendement supérieur à 95%, donc on a déjà un rapport de 1 à plus de 3 rien que sur le moteur.
Sur le thermique, ojoutons à cela les pertes dans la boîte de vitesse, les frottements d'embrayage. Un coefficient un second coefficient multiplicateur plombe encore la transmission jusqu'au roues (certaines électrique ont deux vitesses, mais de nombreusss autres n'ont qu'un rapport fixe, donc un rendement de transmission très élevé).
Enfin, les électriques n'utilisent quasiment plus les freins mécaniques. La conduite à une seule pédale s'est généralisée ces à pour ainsi dire tous les modèles ces 5 ou 10 dernières années : lever le pied de l'accélérateur provoque un freinage électrique qui recharge en batterie. Bien sûr, un rendement s'applique autour de 90% pour le stockage/déstokage en onduleur et batterie en plus du rendement mécanique. La seconde pédale reste de bête, mais puissant et sécurisant frein mécanique.
Sur ce point, le thermique ne pourrait rivaliser qu'en hybride a condition de savoir piloter la commande à une pédale. À ma connaissance, on trouve bien un ralentissement en batterie sur les hybrides, mais pas aussi puissant que la conduite à une pédale sue les électriques.
Le chiffre de 8,5 n'est pas de mon invention.
(par simple estimation, je m'attendais à environ un facteur trop optimiste de 10, jusqu'à ce que le lise un article sur automobile propre il y a un ou deux mois qui à donné le chiffre moyen mesuré de 8,5).
Pour ce qui est du rendement d'1/3 sur l'hydrogène, il s'agit du rendement par électrolyse et compression afin de fabriquer en conditionner l'hydrogène dans des bombonne destinées aux véhicules à hydrogène.
Une fois dans le véhicule, l'ensemble "bombonne(s) + générateur électrique" se comporte dans un véhicule comme l'ensemble "batterie + BMS" (battery management système).
A une petite différence près : pour qu'un véhicule à hydrogène profite du freinage électrique, il faut aussi une petite batterie (puissante, mais de faible capacité) qui s'ajoute dans la chaîne de puissance.
Et en faisant le bilan global, on se rendra compte qu'en injectant directement l'énergie nécessaire à la production de ces carburants de synthèse dans le réseau électrique cela permettra de faire avancer les VEB sur une distance trois fois supérieure. Ces carburants nous laissent dans l'ancien monde, ou il faut des camions pour les transporter jusqu'aux stations services, tout ça pour utiliser un moteur thermique avec un rendement médiocre qui peine à dépasser les 40% dans les meilleures conditions.
Ces carburants n'ont de sens que pour le transport aérien, et peut-être les camions, mais j'en doute.
Aujourd'hui, l'électricité est encore majoritairement produite dans des centrales thermique fossiles ou nucléaire qui ont rendement moyen de 35%, si on ajoute les pertes réseau et qu'on tient compte du seul rendement du véhicule électrique (entre 65 et 70%)
On se rend compte que le rendement réel d'un VE ne dépasse pas les 20%.
De plus, en terme de ressources, il sera probablement impossible de remplacer tous les véhicules thermique par des véhicules électriques.
Le VE a besoin de trop de ressources bien plus rare que celle nécessaire à la fabrication d'un véhicule thermique.
Ben le but c'est de ne plus avoir de centrale thermique, c'est ça s'engager dans les ENR. De plus certaines centrales thermiques peuvent atteindre 60% de rendement, mais même avec ce rendement, il faut s'en passer.
En ce qui concerne les ressources, oui la batterie en demande beaucoup, mais les batteries au sodium par exemple pourraient certainement le résoudre.
Mais je te rejoins sur le fait que je suis pas sur que l'on puisse remplacer tous les thermique par de l'électrique. Il faudra certainement faire plus de partage de véhicule. Le véhicule autonome a un rôle à jouer ici.
Certaines centrales à gaz peuvent attendre au mieux 57% de rendement si elles fonctionnent sur le point rendement optimal.
Mais dans la réalité, ce n'est jamais le cas car elles sont utilisées pour faire du suivi de charge.
"On se rend compte que le rendement réel d’un VE ne dépasse pas les 20%."
Ca, je ne l'ai encore jamais vu comme argument des VE sceptiques. Vous innovez. J'ai bien ri !
Sur toute la chaîne, oui c'est 20% voir moins que ça vous plaise ou pas.
Mais peut-être que vous vous avez déjà vu des gisement d'électricité ?
Quelle est votre source pour affirmer ces 20%.
"Quelle est votre source pour affirmer ces 20%."
- Rendement de la centrale électrique qui produit l'électricité: 35%
- Rendement des lignes électriques: 90-95%
- Rendement du VE complet (batterie - onduleur - chargeur - moteur) : entre 65 et 70%
Vous faites une simple multiplication: 0.35 * 0.95* 0.7 = 23%
Rendement total de toute la chaine: 23%
Si vous aviez mis du mazout dans la centrale qui fabrique l'électricité qu'utilise un VE.
Autant le mettre directement dans le réservoir d'un véhicule thermique, il ira plus loin avec.
C'est plus clair maintenant ?
ou toujours pas compris.
"Si vous aviez mis du mazout dans la centrale qui fabrique l’électricité qu’utilise un VE."
Pour un fana du nucléaire comme vous, quel bel argument... Faudra trouver mieux pour arriver à tordre les chiffres afin de leur faire dire ce que vous souhaitez.
"Rendement du VE complet (batterie – onduleur – chargeur – moteur) : entre 65 et 70%"
C’est sûr qu’en mentant effrontément sur les chiffres vous arriverez à la conclusion qui vous arrange. Ce qui n’en fera jamais une vérité.
Désolé mais 70%, c'est bien le rendement total du véhicule électrique.
90%, c'est le rendement du moteur seul sur son point de rendement optimal.
Vous pouvez vous taper la tête contre les murs autant que vous voulez.
C'est vous le véritable menteur si vous prétendez l'inverse sans preuve.
D'ailleurs, ce chiffre de 65-70% est issu de l'ENS de Paris Saclay.
J'attends votre démonstration avec impatience pour prouver l'inverse.
77% en global selon le département de l’énergie des USA, ce qui est déjà 10 points de plus que votre affirmation.
Wouah,
Du coup, ça fait 25% de rendement global au lieu de 23%.
Ça change tout !
Par rapport à votre affirmation du départ, "moins de 20%", on voit déjà votre parti pris.
Et puisque vous êtes un expert vous allez nous donner le même calcul du puit (qui n’est certainement pas dans votre jardin, alors qu’on peut produire son électricité) à la roue pour le thermique. Pour ma part je vous laisse à vos combats d’arrière garde, mais faudra pas venir pleurnicher quand le super sera à 3€.
On est dans les mêmes ordres de grandeur.
Ça change des mensonges habituels qui prétendent que l'efficience des VE est de 90% voir 95%
Quand l'électricité sera taxé au même niveau que l'essence, on verra qui pleurera.
Aérien + maritime + PL : cela fait déjà un bon paquet de m3 de carburants, non ?
Et après, on dégouline vers les utilitaires 3,5-7,5 t ?
Les infrastructures pour les carburants existent déjà. Pas besoin de les créer.
Les infrastructures électriques sont balbutiantes : il faut tout créer pour un coût astronomique. C'est une ineptie économique...et écologique.
Les e-carburants du futur pourront être utilisés avec des piles à combustible à la place des moteurs thermiques (ammoniac, méthanol très bientôt) avec des rendements largement supérieurs aux moteurs thermiques : 70-90% contre 30-40% actuellement.
La densité énergétique (thermique) de l'ammoniac liquide est de 11,47MJ/l soit 18,80MJ/kg.
Partant du principe qu'une P-A-C a une efficacité double du moteur thermique,
18,80 MJ x 75% = 14,1 MJ (P-A-C ammoniac)
44 MJ x 35% = 15,4 MJ (moteur à explosion à essence).
On est dans des ordres de grandeur comparables.
En tant que consommateur, ce qui m'intéresse, c'est de pouvoir me déplacer sur de longues distances, sans avoir besoin de faire une pause de 2 heures tous les 200km.
Si la voiture électrique permet de tracter voiture+caravane sur 500 km sans recharge, puis avec une recharge de 15 minutes permettant de faire à nouveau 500km, ce jour-là j'y réfléchirai. Mais mon petit doigt me dit que ce n'est pas pour demain. Et mon même petit doigt me dit qu'avec un P-A-C à ammoniac, je peux faire mes 500 km et ma recharge en moins de 15 minutes.
L'ancien monde du carburant dispose d'un atout extraordinaire : le stockage sous forme liquide qui offre une densité énergétique largement supérieure à celle des batteries.
"L’ammoniac est donc un bon vecteur d’énergie, nettement moins coûteux : par exemple, un réservoir de 945 tonnes de NH3 représente 200 MWh en puissance stockée, ce qui correspondrait à l’équivalent de six usines de stockage de 1 000 kg d’hydrogène, ou encore 40*5 MWh de batteries. C’est aussi un très bon vecteur d’hydrogène puisqu’une molécule de NH3 va transporter 1,5 molécule de H2. L’une des premières utilisations envisagées pour l’ammoniac est tout simplement de le convertir, à partir de catalyseurs, en H2 et en N2, afin de récupérer l’H2."
(source : https://www.mediachimie.org/sites/default/files/Energies_nouvelles-Chap10.pdf)
Continuer l'usage du carburant évitera de saccager notre Terre avec des projets miniers gigantesques pour extraire le cuivre en quantités astronomiques.
A partir du moment ou les ENR sont très abondantes, donc peu cher (quasi-gratuite), le rendement énergétique de la fabrication de ces e-carburants sera un faux-problème : 50% de rendement d'une électricité quasi-gratuite , ça fait toujours pas cher.
Et ainsi en continuant à utiliser les infrastructures existantes de l'ancien monde, on évite de saccager la planète.
Dans un monde 100% électrique, on pourrait certes imaginer aller jusqu'à construire des routes à induction électromagnétique pour alimenter les véhicules en direct. Mais dans nos pays prétendument démocratiques cela poserait le problème de la liberté et de l'autonomie de déplacement des citoyens lambda. Un acte de malveillance (ou de terrorisme, ou de guerre) bien placé et c'est toute la circulation sur un axe (ou un pays) complet qui serait à l'arrêt. Un véhicule qui dispose de son propre carburant, lui, continue à rouler sur plusieurs centaines de kilomètres.
De même que la voiture la moins polluante est celle qu'on n'a pas besoin de fabriquer, le système énergétique le moins destructeur est celui qui évite de transformer notre planète en gruyère minier.
Les infrastructures actuelles pour les carburants traditionnels est une ineptie, les stations services doivent être très régulièrement ravitaillé, ce n'est pas le cas des bornes de recharges pour VE. Certes le réseaux va devoir évoluer, mais surtout devenir intelligent.
Les VE pourraient stocker l'énergie pendant les pics pour les restituer lors des fortes demande. C'est ce qui est prévu de faire. Il suffirait d'avoir une simple prise sur la majorité des places de parking.
Avec les meilleurs VE, c'est 18 minutes de charge tous les 300km, pas 2 heures tous les 200km. Certes ce n'est pas en tractant.
Je ne comprends pas votre histoire de "véhicule avec son propre carburant", le VE peut parcourir 500 km à 90 km/h...
Et tous les rendements sont importants, car si on doit "couvrir la terre entière" d'éoliennes ou de panneaux solaire pour pouvoir produire assez d'énergie cela va poser plusieurs problèmes (si mauvais rendement => plus d'énergie nécessaire):
Pour le moment, les PAC, ce n'est pas folichon, il faut les changer tous les 150 000 km, et elles nécessitent beaucoup de métaux rares.
Après je vous dis franchement, je ne suis pas sur que la voiture personnel ai un grand avenir, j'ai bien peur que cela devienne bientôt un avantage de personnes aisées.
"Il suffirait d’avoir une simple prise sur la majorité des places de parking."
Un très grand nombre de voitures dorment dehors dans la rue. Comment imaginez-vous le scénario ? Vous imaginez 5 millions de prises en extérieur sur la voie publique ? Les voleurs de cuivre vont s'en donner à cœur-joie.
"Je ne comprends pas votre histoire de “véhicule avec son propre carburant”,...."
C'est le véhicule actuel : il a un réservoir qui contient le carburant (essence, diesel). Je l'ai peut-être mal exprimé. Dans le cas d'un VEB, c'est la batterie. J'aurais peut-être du dire "un véhicule qui transporte sa propre réserve d'énergie".
"Les infrastructures actuelles pour les carburants traditionnels est une ineptie, les stations services doivent être très régulièrement ravitaillé, ce n’est pas le cas des bornes de recharges pour VE"
Je pense comprendre votre opinion. Je la respecte. Mais je ne la partage pas. Car vous proposez quasiment une organisation du flux tendu généralisé. La station-carburant actuelle, avec son ineptie, est un monde où existe le stockage. Le flux tendu est contre-nature. Rien qu'à notre échelle de malheureux animal humain, notre corps a besoin de stock. Notre masse graisseuse est indispensable car elle constitue un stock vital d'énergie.Nous ne pourrions pas vivre en flux tendu car une absence de stocks (lipides, glycogènes dans le foie, et protéines) dans notre corps aurait pour conséquence la mort instantanée. De la même façon à l'échelle d'un pays, en distribuant l'électricité à une multitude de bornes vous êtes à la merci de la première panne électrique. Des millions de véhicules se retrouvent à l'arrêt dans l'heure qui suit. C'est la mort ! Quand tous ces véhicules tomberont en panne électrique au milieu de la route ou l'autoroute, où trouveront-il l'énergie pour rejoindre la prochaine station (qui sera peut-être hors-jeu pendant de longues journées) ? Le monde de l'optimisation totale à laquelle vous aspirez est mortifère car extrêmement fragile et vulnérable. Encore une fois ayez conscience que en tenant mes propos, je fais appel à une loi générale de la nature qui fonctionne plutôt bien depuis environ 3,5 milliards d'années. Et nous, pauvres humain entrés dans la révolution industrielle depuis seulement 2 siècles 1/2, nous aurions la prétention de faire gigantesquement mieux que les 3,5 milliards d'années qui nous ont précédés ? Nous, les humains, ne serions-nous pas extrêmement prétentieux et dénués d'humilité ?
Regardez la désorganisation de nos pays depuis 3 ans. Pas plus tard que le début de cette semaine, j'étais chez mon garagiste. En discutant avec lui, il m'a montré la file d'attente interminable des véhicules stationnés dans son hangar, en attente de pouvoir finir la réparation car il manque des pièces détachées pour finir la réparation. La disparition des stocks engendre une quantité gigantesque de perturbations. Et pourtant il parait que nous avons de la chance ; il parait que nous vivons dans un pays d'abondance , où les stocks (moutarde, médicaments,....) ont disparu ! Tout a été remplacé par le flux tendu.
Méditez, méditez !
"Après je vous dis franchement, je ne suis pas sur que la voiture personnel ai un grand avenir, j’ai bien peur que cela devienne bientôt un avantage de personnes aisées."
C'est un pronostic ? Ou un vœux personnel de votre part ? Ou un mélange des 2 ?
Dans ce cas, je vous propose de visionner cette vidéo-interview de Jancovici où il parle de la différence entre l'économie de la sobriété et l'économie de la pauvreté. C'est dans les 25 première minutes, je crois. Une bonne claque !
https://youtu.be/DfFohLBPh2Y
Puis-je soulever une contradiction ? Vous parliez d'utiliser les voitures sur les places de parking pour ré-alimenter ponctuellement le réseau...mais si les voitures se résument à quelques personnes aisées, cela ne fera pas beaucoup de voitures, donc pas une grosse ressource , non ?
"Pour le moment, les PAC, ce n’est pas folichon, il faut les changer tous les 150 000 km, et elles nécessitent beaucoup de métaux rares."
On peut considérer qu'un moteur thermique de voiture a une durée de vie d'environ 6 666 heures (400 000 km à une vitesse moyenne de 60 km/h). Les P-A-C actuelles atteignent déjà ce nombre d'heures. Compte-tenu des progrès réalisés en laboratoire (qui restent à industrialiser) , on nous annonce des P-A-C à 30 000 heures. Donc les 150 000 km seront explosés. Maintenant, on change bien un moteur dans une voiture (échange standard), alors pourquoi pas la P-A-C ? Pour les métaux rares, de grands progrès sont en cours dans les laboratoires pour s'en passer grâce à des alliages de type nitrures de métaux classiques (fer, cuivre, titane, nickel,...), et les métaux d'une PAC usagée pourront être recyclés dans la nouvelle PAC. Et puis, ne consomme-t-on pas déjà beaucoup de métaux rares avec les pots catalytiques actuels qui disparaitront en même temps que les moteurs thermiques ? Je ne vois aucun problème.
Merci pour cet échange.
Pour la recharge rapide, des Tesla avec plusieurs centaines de milliers de km au compteur ont montré que ce n’était pas un problème. D’autant que pour l’usager moyen la recharge c’est à 2-3 kW pour le quotidien, les recharges rapides c’est 8 fois dans l’année.
“Il suffirait d’avoir une simple prise sur la majorité des places de parking.”
Un très grand nombre de voitures dorment dehors dans la rue. Comment imaginez-vous le scénario ?
Il faudra pourtant y venir car tout le monde n’a pas un garage pour recharger. Cela se fait déjà très bien aux Pays-Bas et dans certaines villes au Royaume-Uni et en Allemagne, tout simplement en utilisant les infrastructures existantes, car oui le cuivre est déjà partout dans nos rues, il alimente les réverbères, entre autre. 2 kW sont suffisants pour une nuit de recharge pour la quasi totalité des usagers.
Je ne suis pas à la page sur les PAC, et cela se voit...
Concernant le remplacement des thermiques par autre chose, c'est un pronostic, hélas je pense que cela sera subie par au moins la moitié des gens. Moi je fais déjà mes trajets quotidiens en vélo. Mais j'avoue aussi que sans voiture j'aurais du mal pour mes loisirs (VTT et j'habite en proche urbain) et pour aller chez mes parents qui habitent la campagne.
Pour le problème de flux tendu, je ne vois pas le problème. On fait déjà comme cela depuis des décennies et les réseaux intelligents pourraient permettre l'afflux de consommateurs comme les VE car ils sont aussi des tampons pour les pics. Car ce sont bien les pics qui sont problématiques pas la consommation totale. De toute façon, le réseau actuel sans smartgrid peut déjà absorber un part de VE bien plus importante que l'actuelle:
https://www.frandroid.com/survoltes/voitures-electriques/1287697_comment-le-reseau-electrique-francais-va-t-il-supporter-laugmentation-du-nombre-de-vehicules-electriques
Excusez moi mais le blackout dont vous parlez sur le réseau électrique qui serait atténué parce que on utiliserait autre chose que l'électricité. Sans électricité, pas d'ordinateurs, donc pas de bon de livraison, pas de péages qui fonctionnent donc même les VT seraient bloqués.
Et puis ce n'est jamais arrivé, et si ça devait arrivé, cela ne durerait pas des semaines.
Je ne vois pas de contradictions, si moins de voiture moins besoin de stockage également. Et il n'y pas que le cuivre pour faire passer quelques kW. Aujourd'hui l'aluminium est déja très utilisé car pas cher et bon conducteur.
"En tant que consommateur, ce qui m’intéresse, c’est de pouvoir me déplacer sur de longues distances, sans avoir besoin de faire une pause de 2 heures tous les 200km."
Ca fait quelques temps qu'on a évolué de ce côté là.
Je pense que vous êtes assez intelligent pour ne pas mégoter sur +/- 20km d'autonomie.
Pouvez-vous me citer une voiture électrique capable de faire 500km d'une seule traite avec une caravane ou une remorque de 1000 kg au cul ?
La sécurité routière conseille fortement de faire une pause toutes les 2 heures. Et une recharge rapide c'est 20-30min et pas 2h.
C'est vrai, c'est un conseil. Pas une obligation.
De même que la Sécurité Routière a réussi (obligation cette fois) à imposer le 80 km/h.
Pour ma part en roulant sur des 4 voies où on se fatigue peu avec un régulateur de vitesse, je ne ressens pas encore le besoin de faire une pause toutes les 2 heures. Mais je ne dis pas "non" au fur et à mesure que je vieillirai. D'ailleurs je n'hésite pas à en faire une dès que j'en ressens le besoin : je n'insiste pas, même si il ne me reste "que" 50 km à parcourir jusqu'à l'arrivée. Quand j'avais 20 ans, je "devais" rouler à 130-140 sur autoroute car si je roulais à 110-120 je m'endormais au volant, ce qui est extrêmement dangereux. Ce n'est plus le cas aujourd'hui, en conséquence je roule moins vite. On évolue...
La recharge rapide use les batteries plus vite qu'une recharge lente, et elle consomme davantage d'énergie sous forme de perte calorifique. Or moi, tant qu'à faire, j'aime autant que mon matériel dure le plus longtemps possible : au lieu de changer de voiture ou de changer de batterie, j'aime autant que l'argent correspondant reste dans ma poche. Alors vos 20 minutes de recharge, je vous laisse imaginer ce que j'en pense...
https://www.largus.fr/actualite-automobile/voiture-electrique-une-etude-confirme-que-la-recharge-rapide-peut-abimer-la-batterie-30026351.html
Au fait, avez-vous trouvé une voiture électrique capable de tracter une remorque de 1000kg sur 500 km ?
Un VE actuel ne peut pas tracter une remorque de 1000kg sur 500km. Mais on s'en fiche car même si ça existait, vous trouveriez une autre excuse.
Quand je vous dis qu'un arrêt avec charge rapide prend de 20 à 30 min et pas 2h, vous me sortez le fait que ça abime les batteries.
J'en conclu tout de même que vous arrêter une demi-heure n'est pas trop un problème pour vous.
Vous n'avez pas envie de passer à l'électrique dites le franchement et arrêtez de vous trouver des excuses. Cela se ressent à la longueur de vos commentaires où vous essayez de vous justifier.
Franchement, on s'en fiche, restez avec votre thermique si cela vous convient.
(J'attends bien sûr un long commentaire en réponse car vous aimez aussi avoir le dernier mot :-) )
"Un VE actuel ne peut pas tracter une remorque de 1000kg sur 500km. Mais on s’en fiche car même si ça existait,"
Moi, je ne m'en fiche pas. J'exprime mon besoin en tant que client et consommateur, et mon droit à exprimer mon mécontentement.
"...vous me sortez le fait que ça abime les batteries."
C'est une vérité, déplaisante certes, mais une vérité quand-même. Où est le problème ?
"J’en conclu tout de même que vous arrêter une demi-heure n’est pas trop un problème pour vous."
Eh bien si. Entre un arrêt volontaire et un arrêt forcé pour moi il y a une grosse différence. Manifestement vous aimez qu'on vous bride vos libertés. Moi non.
"Vous n’avez pas envie de passer à l’électrique dites le franchement".
Le thermique est condamné à terme. Suis-je assez clair en l'exprimant ainsi ? Mais je suis en désaccord profond avec les solutions COERCITIVES qui nous sont proposées par le lobby écologiste. Je réclame la liberté de choix individuel au travers d'une diversité des solutions librement proposées, et le monde d'avenir qu'on me propose est celui de la coercition. Je ne suis pas d'accord.
ça va, j'ai pas été trop long ?
Se limiter à parler de prix est assez obscène. On est en train de mettre en oeuvre des moyens délirants pour faire rouler ou voler des joujoux, alors que la planète va être en crise énergétique.
A la faveur de l'amélioration des membranes de filtration, il sera possible bientôt de capturer le CO2 atmosphérique pour une dépense énergétique maîtrisée, en le séparant efficacement du di-oxygène et du di-azote.
Lorsque ce coût de captage aura été maîtrisé, l'étape suivante que constitue la synthèse du e-carburant sera presque un jeu d'enfant, à condition que l'électricité approvisionnant les réacteurs-catalyseurs soit à faible coût.
Une gigantesque usine photovoltaïque, composée de panneaux de seconde vie (quasi-gratuits) au milieu du désert ensoleillé (espace vide et sans destruction environnementale) bordant l’océan (disponibilité de l'eau) . Quelques pays au hasard : Namibie, Mauritanie, Sud-Maroc, Australie, péninsule arabique, Chili, Haute/Basse Californie, Égypte, et toute la zone Sahara (à condition de faire venir de l'eau via les lignes de chemin de fer existantes)
A l'arrivée , on obtient de l'e-méthanol au même prix que l'essence.
On pourra aussi synthétiser du e-méthane pour remplacer de méthane fossile, et ainsi éviter de se tordre la tête à déployer des infrastructures nouvelles pour l'hydrogène.