Quelles solutions pour réduire l’énorme pollution des bateaux de croisière ?

Les navires de croisière sont une source de pollution importante. Certaines villes portuaires adoptent des mesures pour limiter leurs émissions toxiques. Mais, à défaut de pouvoir réduire leur consommation énergétique, des modes de propulsion alternatifs commencent timidement à se développer.

Un paquebot de 5.000 passagers consomme en moyenne 10 à 13 tonnes de fioul lourd par heure. Après une croisière de 10 jours plus de 2.400 tonnes de fioul sont donc partis en fumée. Selon le Plan Bleu du Programme des Nations-Unies pour l’Environnement, un bateau de croisière qui parcourt 9.000 km, émet en moyenne 5000 tonnes de CO2, soit environ 1 tonne par personne. Au passage, il est intéressant de constater que si ces 5.000 touristes avaient parcouru pendant leurs vacances une distance moyenne de 3.000 km en voiture ils n’auraient émis au total que 1.500 tonnes de CO2. Par contre, selon les bilans carbone établis par l’ADEME, le transit par avion de 5.000 passagers sur la même distance aurait émis 17.800 tonnes de CO2 !

La comparaison ne vaut bien sûr que pour le transport de ces personnes d’un point à un autre, mais les moteurs des paquebots doivent tourner 24 heures sur 24 : ils fournissent éclairage, conditionnement d’air, doivent chauffer les piscines, les jacuzzis, alimenter les salles de spectacle, la laverie, les cuisines, les frigos ainsi que tout l’appareillage électrique.

Vu le nombre des voitures et camions en circulation, ceux-ci génèrent, comme ont le sait, la majeure partie des gaz à effet de serre dus au secteur des transports. Nous sommes conscients qu’une telle comparaison des chiffres d’émissions n’a pas énormément de sens. Mais elle permet néanmoins de fixer des ordres de grandeurs. Car une croisière représente grosso modo une consommation de 3,5 à 4 litres de fioul/100 km/individu (passagers + équipage).

Bien qu’un tel niveau de consommation puisse ne pas paraître choquant, le souci est qu’il s’agit d’une pollution superflue, ne répondat à aucun besoin vital, fortement impactante, et qui pourrait être facilement évitée en optant pour des vacances plus respectueuses de l’environnement. Car le mode de vie proposé par ces bateaux de croisière offre un confort et un luxe devenus indécents dans le contexte de l’urgence climatique :

• buffets à volonté
• remplacement et lavage des serviettes tous les jours
• climatisation dans toutes les pièces intérieures,
• piscines chauffées, sauna, jacuzzi,
• nombreuses salles de spectacles, casinos, etc.

D’autres pollutions

Malheureusement, la pollution que génère ces navires de croisière ne se limite pas au CO2. En brûlant du fioul lourd, ces bateaux rejettent des quantités énormes d’oxydes de soufre (SOx), d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines ou ultrafines. Le cocktail craché par ces paquebots est explosif. Une étude menée en 2019 par l’ONG Transport & Environnement a révélé que les 94 navires du croisiériste Carnival rejettent dix fois plus d’oxyde de soufre que les 260 millions de véhicules du parc automobile européen !

Le fuel lourd est un résidu du processus de raffinage du pétrole, chargé d’impuretés (métaux, sable, molécules toxiques…) qui représente encore 75% des carburants maritimes du monde, selon le Lloyd’s Register. Toutefois, depuis janvier 2015, dans les ports, les bateaux doivent utiliser un autre carburant – appelé gasoil marin –  contenu dans un réservoir séparé, qui ne contient quant à lui que 0,1% de soufre. Alors qu’en Méditerranée, la teneur en soufre autorisée pour les carburants maritimes est actuellement de 1,5% pour les navires de passagers, et jusqu’à 3,5% pour les porte-conteneurs. Soit 3.500 fois plus que la limite tolérée du SOx dans le diesel des voitures.

Mais, même au gasoil marin, les navires de croisière modernes, tels le « Harmony of the Seas », capable de transporter 8.900 personnes, rejettent l’équivalent de 87.000 véhicules en termes de polluants atmosphériques ! En Europe, seules deux régions imposent la limite de 0,1% de soufre  : la mer Baltique et la Manche-Mer du Nord. Dans le reste du monde, les côtes américaines et canadiennes, ainsi que la partie américaine des Caraïbes, sont les seules régions à imposer la même règle. On peut se demander pourquoi des villes portuaires comme Barcelone, Nice ou Venise, densément peuplées et riches de patrimoines exceptionnels, n’imposent pas pareille norme à leur approche.

Des riverains en colère

Les riverains de ces zones portuaires subissent des nuisances insupportables : outre les suies noires qui s’abattent en quantité sur les jardins et sont mêmes visibles à l’œil nu sur le linge qui sèche à l’extérieur, ce sont des maladies respiratoires, des problèmes cardio-vasculaires, des cancers du poumon ou des décès prématurés que ces fumées toxiques génèrent.

Et le problème n’est pas près de s’arranger : selon les estimations, les croisiéristes vont connaître une croissance de 10% cette année, et pas moins de 120 bateaux géants seront construits d’ici à 2027. Aujourd’hui, Marseille peut accueillir simultanément 6 paquebots de croisière, mais avec la construction prévue d’un 3e terminal à l’horizon 2025, 8 bateaux pourront accoster en même temps. De quoi accroître l’inquiétude des habitants de la ville phocéenne.

Du GNL au moteur hybride : des solutions émergent

Les alternatives au fuel lourd sont encore balbutiantes mais développées conjointement elles pourraient considérablement faire baisser l’impact environnemental des bateaux de croisière.

Première piste de solution : le branchement électrique des navires à quai, pour que ceux-ci puissent couper leurs moteurs lorsqu’ils font escale. Les ports de Göteborg, Hambourg, Los Angeles et Vancouver ont déjà investi lourdement dans les infrastructures nécessaires. Mais les ports français sont fort en retard sur leurs homologues. Toutefois cette solution est plus adaptée aux ferries qu’aux navires de croisière, dont les besoins énergétiques sont bien supérieurs.

La motorisation au GNL (gaz naturel liquéfié) est une autre piste très prometteuse. Cette solution permettrait de réduire de 85 % les oxydes d’azote, de supprimer les émissions d’oxydes de soufre ainsi que la majeure partie des particules fines (réduction de 95 % par rapport au fioul lourd). Désormais convaincus par ce carburant d’avenir, les principaux armateurs ont récemment commandé des paquebots alimentés au gaz.

Une solution qui va obliger les grands ports à s’adapter rapidement pour permettre un ravitaillement à partir de « souteurs », des bateaux spécialement conçus pour approvisionner les grands navires à partir des terminaux méthaniers les plus proches.

Autre alternative de motorisation : la propulsion hybride avec batteries électriques. La compagnie norvégienne Hurtigruten vient d’inaugurer son dernier bateau d’expédition, baptisé Roald Amundsen. Ce navire de 265 cabines, pouvant embarquer 530 passagers, est équipé de quatre moteurs couplés à des batteries électriques. Le système hybride de propulsion permet ainsi de réduire de 20% les émissions toxiques du bateau.

Le Roald Amundsen n’est que le premier d’une série de trois paquebots commandés par Hurtigruten. Equipé de batteries plus puissantes, le prochain navire de la flotte, le Fridtjof Nansen, sera capable de naviguer en mode 100% électrique. À terme, le Roald Amundsen, qui vient de prendre la mer récemment, sera converti à la motorisation 100% électrique. Une technologie, certes, encore expérimentale, mais qui permet tous les espoirs lorsqu’on considère les progrès rapides réalisés en matière de mobilité électrique.