Trainées de condensation d'un Airbus A380 / Photo : imagii - Pixabay.
Et si les grands industriels jouaient la transparence en communiquant l’empreinte environnementale de leurs activités ? L’initiative d’Airbus, qui vient de dévoiler l’impact CO2 de ses avions, pourrait inciter d’autres géants à lui emboîter le pas.
Les temps sont troubles pour le transport aérien. Entre pandémie de Covid-19, émergence du « flight shaming » (honte de prendre l’avion), déclin du pétrole et ultimatums climatiques, le secteur est poussé à se transformer. Cela peut commencer par davantage de transparence sur son impact écologique. Airbus vient d’ouvrir la voie en publiant les rejets de ses avions tout au long de leur vie. C’est le premier avionneur à réaliser une telle démarche, qui incitera peut-être ses concurrents à faire de même.
Les émissions mesurées du puits au réacteur
L’industriel européen s’est basé sur la norme internationale de comptage des émissions « Greenhouse Gas Protocol » (GHG), palier Scope 3. Ce niveau inclut l’ensemble des rejets indirects de la production, issus par exemple de l’extraction des matériaux, de leur transport, des déplacements des salariés et du recyclage en fin de vie. Ainsi, Airbus a évalué que ses 566 avions livrés en 2020 émettront un total de 440 millions de tonnes de CO2 tout au long de leur exploitation (22 ans en moyenne). Un chiffre affecté par la crise du Covid-19, qui ramène les émissions par passager à 63,5 g de CO2/km.
L’avion, moins polluant que la voiture ?
Les 863 aéronefs livrés par Airbus en 2019, année plus prospère, rejetteront 740 millions de tonnes de CO2, soit 66,6 g de CO2/passager/km. Environ 18% de ces émissions (130 millions de tonnes) proviendront de l’extraction, du raffinage et transport du kérosène. Le calcul repose notamment sur un taux d’occupation des sièges de 82,5 %, tel que constaté par l’Association internationale du transport aérien (IATA) en 2019. Pour mieux saisir ces volumes d’émissions, on peut les comparer aux rejets d’un pays entier. Alors que la France a émis 441 millions de tonnes de CO2 en 2019, les appareils d’Airbus produits en 2020 émettront autant sur toute leur existence. L’avion reste toutefois moins émetteur que l’automobile, dont les modèles mis sur le marché l’année dernière affichent 122 g CO2/km en moyenne. Ainsi, passer par la route plutôt que par les airs pollue davantage si le véhicule ne transporte qu’une seule personne et à-peu-près autant s’il en transporte deux.
Moderniser la flotte mondiale
L’importance de moderniser la flotte d’avions commerciaux apparaît également comme une évidence. Si les appareils récents d’Airbus rejettent moins de 70 g de CO2/passager/km, le parc mondial très hétérogène affichait 90 g CO2/passager/km en 2019. Toutefois, la modernisation ne permettra pas de réduire les émissions du transport aérien sans réduction du trafic. D’autres leviers devront aussi être développés, comme l’utilisation de carburants synthétiques et l’accélération des projets d’appareils à hydrogène ou électricité.
L’arrêt des liaisons très courtes déjà assurées par le train est également un moyen simple de diminuer l’impact environnemental de l’aviation commerciale. Enfin, la transition ne devra pas oublier les émissions bien moins médiatisées de l’aviation d’affaires et du fret.
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Commentaires
Est-ce que la quantité de CO2 est le seul problème à prendre en compte ? L'avion brûle du pétrole dans des couches sensibles de l'atmosphère et si je ne me trompe, la condensation produite augmente l'effet de serre.
Par ailleurs qui a fait cette étude, Airbus lui-même ?
Ce que vous dites est fondamental !
En effet, l'étude la plus récente sur le sujet estime que l'impact de l'aviation sur le changement climatique actuel est due pour 34% au CO2 émit, les 66% restant étant liés aux autres gaz, principalement la vapeur d'eau à haute altitude, et un peu les NOx.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689
Du coup la démonstration d'Airbus ressemble plus à de l'enfumage qu'à une véritable opération de transparence, et l'assomption d'Hugo selon laquelle l'avion serait moins émetteur que l'autosolisme (rare sur les longs trajets, comme le fait remarquer Hubert) devient fausse.
En effet si on considère, comme semblent le montrer différentes études sur la question, en particulier celle citée ci dessus, que 2/3 de la contribution au changement climatique des avions à réaction est "hors CO2", on passe de 63.5g CO2/km.passager à 187g CO2eq/km.passager, ce qui est nettement moins flatteur.
Saluons quand même la démarche de bilan carbone menée par Airbus, mais souhaitons qu'elle intègre bientôt toutes les contributions au changement climatique et pas seulement le CO2.
Par ailleurs auriez vous le lien vers l'étude ?
Dans l'autre sens, si la voiture pollue plus, puis-je aller quotidiennement au boulot en avion? L'avion servant aux grandes distances, on pourrait comparer les émissions par passagers à celles d'une voiture effectuant un long trajet et non du pendule quotidien. Sur un long trajet (la route des vacances par exemple), il est rare que le conducteur soit seul à bord. Il y aura plutôt 3 ou 4 personnes en famille. Et là l'avantage revient clairement à la voiture.
Sauf que l'avion est aussi une incitation à polluer car un habitant du nord de l'Europe peut facilement aller "boire une bière" à Barcelone grâce à l'avion sur un jour un ou week-end. Il ne peut pas le faire en voiture ou en train...
Cela s'appelle "l'effet rebond", quand le billet est à 30€...Il est urgent de taxer le kéro et de cesser de subventionner les low-cost sous prétexte qu'ils sont "apporteurs de touristes". Pas facile, surtout quand la pandémie fait pleurer tout un pays en manque de visiteurs.