Après trois mois de mise en cale sèche, le premier navire électro-solaire 100% autonome vient de reprendre la mer le 17 février dernier, avec à son bord une impressionnante technologie embarquée dont l’efficacité pose question.

Energy Observer est un ancien catamaran de course reconverti en navire expérimental à batterie. Créé par Victorien Erussard et mis à l’eau à Saint-Malo en avril 2017, il s’agit du premier bateau à propulsion électrique utilisant une chaîne complète de technologies renouvelables et produisant de l’hydrogène à bord à partir de l’eau de mer, préalablement désalinisée et déminéralisée.
Développé en collaboration avec le CEA-Liten (Laboratoire d’Innovation pour les Technologies des Energies nouvelles et les Nanomatériaux), parrainé par Nicolas Hulot (Président de la Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l’Homme), le vaisseau a pour mission d’effectuer un tour du monde en six ans (2017-2022) dans le but de « promouvoir et optimiser les technologies renouvelables pour la transition énergétique ».

Novateur, mais coûteux et peu efficace

Energy Observer a très vite été présenté comme un prototype innovant unique au monde, sorte de concentré des meilleures technologies à bord d’un navire propre et zéro carbone. Si, en effet, il n’émet aucun gaz à effet de serre, plusieurs analystes voient cependant le projet d’un autre œil. Energy Observer est en réalité un navire très lent, bourré de technologie parfois encombrante et relativement inefficace. Pour assurer son autonomie, il navigue à 3 ou 4 nœuds (entre 5,5 et 7,4 km/h) et peine à aller plus vite.

Qualifié de manière trompeuse de « premier navire à hydrogène » par ses partenaires industriels, Toyota et Air Liquide, Energy Observer n’est ni plus ni moins un bateau à propulsion électrique avec batteries lithium-ion, emmenant à son bord un système de production d’hydrogène extrêmement complexe qui joue un rôle marginal de prolongateur d’autonomie.
Le navire recourt à différentes technologies pour se déplacer :

  • l’énergie solaire, grâce à 202 m² de panneaux photovoltaïques ;
  • l’énergie éolienne, générée par 2 Oceanwings. Il s’agit d’ailes rigides d’une surface de 31,5 m² chacune, brevetées par VPLP Design, qui ont été testées avec succès lors de l’America’s Cup. Autoportées et rotatives à 360°, elles se sont avérées bien plus efficaces que les éoliennes à axe vertical qui équipaient le bateau initialement, mais qui freinaient sa progression.
  • Une batterie lithium-ion de 106 kWh de capacité (soit l’équivalent d’une Tesla Model S haut de gamme) pour stocker l’énergie produite.
  • Enfin l’hydrogène, produit et stocké à bord, qui n’a d’utilité que lorsque les batteries lithium-ion ne parviennent plus à compléter l’alimentation électro-solaire. L’hydrogène joue donc le rôle d’un prolongateur d’autonomie, à l’instar du moteur thermique de la BMW i3, lorsque le vent et le soleil viennent à manquer, et que les batteries lithium-ion sont insuffisantes.

La technologie de production d’hydrogène s’avère lourde, volumineuse et peu performante. A tel point que chaque kWh produit par les panneaux photovoltaïques est absorbé à 75% par l’électrolyseur, le compresseur, la pile à combustible et le dessalinisateur. Sans parler des fuites.

« L’hydrogène, c’est du pétrole en smoking »

Il est aisé de comprendre l’intérêt que portent les énergéticiens à la pile à combustible, et les moyens énormes qu’ils mettent en œuvre pour son développement à court terme. Seul l’hydrogène peut en effet remplacer le pétrole et le gaz tout en préservant les réseaux de distribution mis en place, les intermédiaires, les infrastructures de transport, bref, un modèle jusqu’ici rentable.
Propre, pouvant être alimentée à partir d’énergie renouvelable et ne rejetant que de l’eau, la pile à combustible est décrite depuis l’aube de ce siècle comme la technologie d’avenir par excellence. Vingt ans plus tard, elle peine cependant à décoller. C’est que la technique est coûteuse, énergivore, et nécessite de lourds équipements pour liquéfier l’hydrogène. La filière, qui a pris du retard, ne jouera probablement qu’un rôle marginal dans la transition énergétique.

Pendant ce temps, les batteries géantes gagnent du terrain. Plusieurs pays rivalisent pour mettre au point la batterie la plus puissante au monde. Dernier en date : l’Australie, où Vena Energy compte investir 650 millions de dollars dans une batterie de 550 MW.

L’hydrogène a dès lors de plus en plus de mal à s’imposer dans un monde où la combinaison renouvelables–batteries est bien plus prometteuse et de plus en plus en plus profitable.

Energy Observer constitue une vitrine de choix pour Toyota, fabriquant de voitures à hydrogène, et Air Liquide, producteur d’hydrogène. Pas étonnant dès lors que la communication mise en place autour du navire expérimental affirmait que « l’hydrogène est bien le chaînon manquant pour aller vers un monde sans émission de CO2 ».