Interdire les vols intérieurs de courte durée en cas d’alternative par le train est une mesure en apparence simple et efficace pour réduire les émissions de CO₂. Elle cache toutefois une grande complexité de mise en œuvre pour en limiter les effets négatifs, voire contre-productifs. La mesure prise en France en mai 2023 en est un parfait exemple.
Le 23 mai 2023, est mis en application le décret interdisant les vols intérieurs courts en France. Signé la veille par la Première ministre Élisabeth Borne, le ministre de la Transition écologique Christophe Béchu et le ministre des Transports Clément Beaune, ces derniers s’en félicitent et ne manquent pas de superlatifs. C’est un « signal majeur et une première mondiale » twitte notamment Clément Beaune.
Mais la réalité est plus contrastée. Tout d’abord, cette mesure ne concerne que les vols intérieurs courts. Pour que l’interdiction s’applique, il doit exister une alternative par train dont la durée n’excède pas 2h30. Enfin, un large ensemble de dérogations est prévu par la loi. Si bien que seules 3 lignes seront finalement interdites, à savoir Paris Orly — Bordeaux, Paris Orly — Lyon et Paris Orly – Nantes. La mesure affecte ainsi moins de 5 000 vols par an, soit 2,5 % des 200 000 vols annuels sur les lignes intérieures en France. La montagne accoucherait-elle d’une souris ?
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L’interdiction ne s’applique pas lorsque le trajet en train dure plus de 2h30 et cela concerne de nombreux vols intérieurs, par exemple : Lille — Marseille, Paris Orly — Toulouse, et les pourtant très courts Lyon — Bordeaux, Marseille — Bordeaux ou encore Marseille – Toulouse.
D’autres liaisons auraient pu être concernées par l’interdiction, mais elles font l’objet de dérogations. Par exemple, la liaison entre Paris Roissy et Lyon (1h55 en TGV), Nantes (1h43), Rennes (1h33) et Bordeaux (2h06) sont maintenues, car Roissy est considérée comme un hub, c’est-à-dire que de nombreux voyageurs utilisent cette ligne pour prendre ensuite une correspondance pour un vol long-courrier. Il a été estimé par le législateur que, dans ces circonstances, l’interdiction des vols intérieurs conduirait les voyageurs à privilégier d’autres hubs européens, non concernés par l’interdiction, ce qui non seulement rendrait inutile la mesure, mais porterait préjudices aux aéroports français. Fournir des clients aux acteurs étrangers possiblement moins vertueux n’est en effet pas la meilleure manière de procéder à la transition énergétique.
Le décret prévoit également que la fréquence de passage des trains ainsi que leurs horaires soient appropriés, autrement dit, qu’il y a assez de trains disponibles du matin tôt au soir tard. C’est sur cette base que le ministère des Transports a accordé une dérogation au vol Lyon — Marseille (1h32 en TGV).
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Le décret du 23 mai 2023 a pour origine une proposition de la Convention citoyenne pour le climat présentée en 2020, et destinée alors aux vols intérieurs de 4 h ou moins. La mesure a été ensuite inscrite dans la loi climat et résilience de 2021. Cette loi a été ensuite attaquée par une plainte déposée en septembre 2021 auprès de la Commission européenne par l’Union des aéroports français (UAF) et la branche européenne du Conseil international des aéroports (ACI Europe), puis par le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara).
Comme l’indique Clément Beaune : « [La loi] a fait l’objet de longues discussions et d’étapes juridiques indispensables avec la Commission européenne (car c’est une dérogation aux règles européennes, la France est la seule à le faire et nous sommes dans un espace commun de libre circulation) ou le Conseil d’État (conciliation avec d’autres grandes libertés, comme celle d’aller et venir). »
Pour réduire les émissions du secteur du transport aérien, il existe deux axes de travail. Le premier est technologique et consiste à identifier et à industrialiser des alternatives au kérosène : carburants issus de la biomasse, hydrogène, électrification… C’est un chemin évidemment difficile, car il nécessite d’inventer de nouvelles techniques, et de résoudre un nombre important de défis.
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Le second axe consiste à réduire le trafic aérien en lui substituant d’autres moyens de transport, typiquement le train. Une manière d’y parvenir passe par des interdictions par la voie législative. Toutefois, on le voit, cet axe n’est simple qu’en apparence, il n’est pas moins complexe que le premier, car il a de nombreux effets de bord. Il se heurte tout d’abord aux libertés constitutives des régimes démocratiques, ainsi qu’à des réglementations internationales auxquelles sont liées la France. Il est également nécessaire que ces nouvelles réglementations ne portent pas préjudice aux acteurs français au bénéfice d’acteurs étrangers, ce qui reviendrait à annuler l’effet de la mesure.
Le résultat de ce jeu d’équilibriste est bien visible à l’occasion de ce décret du 23 mai 2023 : un résultat en demi-teinte, et l’impression que la montagne accouche d’une souris. Par l’intermédiaire de Clément Beaune, le gouvernement confirme toutefois poursuivre dans cette direction par de nouvelles mesures :
D’abord, la liste des alternatives ferroviaires en 2h30 sera revue tous les 6 mois.
Ensuite, le décret vaut pour 3 ans : on pourra être plus exigeant au fur et à mesure, en augmentant la durée prise en compte (au moins 3h par exemple) ou en restreignant les critères actuels.
— Clement Beaune (@CBeaune) May 29, 2023
Ainsi, ces mesures passent notamment par l’extension des alternatives possibles par le train, ainsi qu’une extension du périmètre d’application de la réglementation.
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Je n’ai pas compris le titre “fiasco”: simplement putaclic?
Au royaume de la démagogie, certains politiques excellent.
Alors que la France produit l’électricité la plus DECARBONEE d’europe permettant aux dessertes TGV d’être les championnes de la DECARBONATION, le kerosene a de beaux jours devant lui puisque toutes les relations ferroviaires à grande vitesse continuent d’être concurrencées par les avions brûlant du kerosene (évidemment détaxe).
Bref , l’actuel ministre des transports prend les français pour des vessies plutôt que des lanternes comme on le voit actuellement avec le dementelement annoncé du premier acteur FRET Français dénommé FRET SNCF…
Il faux dire que si on veut avoir une alternative à l’avion, il faut avoir les prestations qui correspondent à la demande. Donc être orienté clients, c’est à dire pas de grèves à répétitions juste au moment du départ en vacances, pas des contrôleurs mais du personnel de bord au petit soin, une restauration décente sur et surtout des dessertes en nombre suffisantes et synchronisées avec les correspondances. Au lien de se lamenter sur le démantèlement du frets, ont devrait d’abord se demander pourquoi le frêts n’a jamais été rentable en France mais que ça marche mieux en Suisse où… Lire plus »
Le sujet « greves » ne constitue que l’arbre cachant la forêt. Il y a d’abord l’absence d’ECOTAXE (redevance d’infrastructure) en France mais également la directives « travailleurs détachés » qui a entraîné le dumping social et en premier lieu vis à vis du FRET ferroviaire. Ce qui me sidère c’est qu’un train (= 1 conducteur) équivaut à environ 40 poids-lourds (= 40 conducteurs) et que le rail même dans ces conditions arrive péniblement à être compétitif suf le plan tarifaire. Pour couronner le tout , l’infrastructure ferroviaire Française est dégradée et les trains de voyageurs sont souvent prioritaires. Bref , une spirale infernale… Lire plus »
Les travailleurs détaché, ca existe aussi dans les, autres pays comme l’Allemagne mais j’en si plutôt entendu parler dans le domaine du transport routier, donc je ne connais pas la situation au niveau du ferroviaire. Le sous investissement au niveau du réseau est en effet le problème principal, mais si le transport voyageur est prioritaire, ce n’est pas le problème en lui même, c’est juste la conséquence du réseau dégradé et/où sous dimensionné. Pour ce qui est du personnel, il faut bien se dire que l’automatisation du transport ferroviaire est en marche, donc à long terme le métier de cheminot… Lire plus »
Article intéressant, merci. La mesure est certes une mesurette, mais elle a le mérite d’aller dans le bon sens, surtout dans un contexte européen où prendre de telles mesures nationales indépendamment des pays voisins n’est pas aisé.
Quid des jets privés et autres taxis volants ?
Les taxis volants en projets sont presque sans exceptions tous électriques donc si on utilise de l’électricité décarboné, c’est mieux que la voiture thermique au niveau bilan carbone.
Au niveau de la rapidité des progrès technologiques dans l’aéronautique ces dernières années, c’est très impressionnant ce qui à déjà été fait, donc ferait mieux d’aider l’industrie aéronautique à développer sa décarbonisation que de prendre des mesures d’interdictions.
Même chose pour les jets privés, au niveau bilan d’émissions CO2 global, c’est une goutte d’eau au niveau pourcentage. Donc une interdiction n’a qu’un effet strictement symbolique mais sans réel effet sur le climat.
Quand je parle de taxis volants, c’est un euphémisme pour les transports personnel aérien (jets et hélico) contrairement à transports publics type avion de ligne. Proportionnellement au nombre de passagers, le transport aérien privé est absurdement mauvais (surtout quand on voit l’évolution de taille des jets/hélico). De plus, les trajets courts sont là pire chose qui soit (quasiment que de la surconsommation dû au décollage et à l’atterrissage, quasiment pas de vol de croisière). Le fait que ce soit une goutte d’eau n’empêche pas d’agir (avec discernement et proportion). Dans le même genre, je pourrais modifier ma bagnole pour rouler… Lire plus »
Le transport individuel par les airs va rester à moyen terme une niche, et si ça devrait se démocratiser, ça sera pas avant la moitié du siècle et avec des technologies decarbonées sinon ça n’arrivera pas. Pour le discernement c’est justement le problème, 90% des discussions se concentrent sur 1% des émissions mais lorsqu’on parle des 90% pourcents (maison individuelle, rénovations, chauffage, voiture, nourriture riche en viande et en produits laitiers, fringues du Bangladesch, etc) alors là pas question de se limiter parce que ça remet en question notre mode de vie. Donc c’est plus facile de se concentrer sur… Lire plus »
Sauf que les grands chantiers, ils sont déjà en route depuis un bail. Le secteur de l’énergie et l’industrie a eu le droit à la double incitation taxe carbone/crédit d’investissement (avec des résultats plutôt mitigés mais ça, c’est plus un problème de politique qu’autre chose). Le transport maritime a vu une forte baisse des émissions en Europe avec les différentes réglementations. Encore une fois, étrangement, la navigation de plaisance n’a pas été affecté (alors qu’il ne faut pas être un expert pour comprendre les dégâts que cela peut causer au niveau local). Même pour les voitures, les critères de pollution… Lire plus »
Les jets privés comptent pour environ 2 pourcents du transport aérien qui lui même représente 2 pourcents des émissions de CO2 mondial, donc on parle ici de 0,04% des émissions. De plus, plus un avion est gros, plus il est difficile à decarboner. Donc je pense que les jets privés seront sans aucun doute les premiers à passer aux SAF, parce que pour les milliardaires qui les utilisent, le coût du kérozène n’est pas du tout un problème. Ensuite viendra l’aviation de loisir, où l’électrique peut jouer un rôle et le transport régional avec des solution de rétrofit pour l’hydrogène… Lire plus »
Le fait que le pourcentage d’émission par rapport au total soit faible n’a aucun intérêt. Dans le même ordre d’idée, si je convertissais mon véhicule pour tourner au charbon, je ne serais qu’une infime fraction des émissions globales. Ça n’en fait pas une bonne idée pour autant et la critique serait tout autant valide. Les émissions par passagers des jets privés est absurdement haut comparé à l’aviation de ligne. Le fait que le taux de remplissage est faible, que l’évolution des avions conduit à des appareils qui grossissent en taille plus rapidement qu’ils s’améliorent en efficacité et le fait que… Lire plus »
Il faut espérer que ce système s’inspire des normes antipollution et soit effectivement durci progressivement. En l’état, il ne sert à rien ou presque.